Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre

Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre
Zug der UBB am Bahnhof Seebad Ahlbeck
Verlauf der Strecke auf Usedom
Kursbuchstrecke (DB):	193
Streckennummer (DB):	6768 Ducherow–Heringsdorf 6773 Heringsdorf–Wolgaster Fähre
Streckenlänge:	80,3 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Legende von Züssow 211,0 Wolgast Hafen ehem. Bf 211,1 244,2 nach Kröslin Peenebrücke Wolgast (Peenestrom) 243,5 Wolgaster Fähre ehem. Bf B 111 239,8 Bannemin-Mölschow ehem. Bf 237,4 Trassenheide von Peenemünde 235,0 Zinnowitz B 111 231,1 Zempin Damerow in Planung 227,6 Koserow B 111 225,7 Kölpinsee 224,1 Stubbenfelde 222,3 Ückeritz Neu Pudagla B 111 218,3 Schmollensee B 111 214,2 Seebad Bansin 212,0 Heringsdorf-Neuhof 208,6 Seebad Heringsdorf 207,5 Ahlbeck Ostseetherme 206,7 Seebad Ahlbeck 204,3 Ahlbeck Grenze 204,2 Staatsgrenze Deutschland-Polen 202,8 Świnoujście Centrum 202,5 Swinemünde Bad 203,3 Swinemünde Hafen Trajekt von Ostswine 200,9 Swinemünde Hbf Staatsgrenze Polen-Deutschland 198,7 Golm Flugplatz Garz 196,6 Garz 193,7 Kutzow 188,8 Dargen 183,9 Stolpe (b Usedom) 179,1 Usedom 174,2 Karnin Karniner Hubbrücke (Peenestrom) 168,1 Rosenhagen von Stralsund 163,2 Ducherow nach Pasewalk

Die Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre ist eine nicht elektrifizierte Bahnstrecke im Nordosten des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Die Strecke liegt größtenteils auf der Insel Usedom, darunter auf dem Gebiet der Stadt Swinemünde, das heute unter dem Namen Świnoujście zu Polen gehört. Der Abschnitt zwischen Ducherow und Heringsdorf war bis 1945 eine zweigleisige Hauptbahn und wurde 1945 weitgehend abgebaut. Heute wird der verbliebene beziehungsweise wieder- oder neuaufgebaute Abschnitt zwischen Wolgast und Świnoujście Centrum als eingleisige Nebenbahn betrieben.

Diese Strecke bildet das Rückgrat des Usedomer Eisenbahnnetzes und ist die Stammstrecke der Usedomer Bäderbahn.

Heute verkehren in der Hauptsaison Züge der UBB alle 30 Minuten zwischen Świnoujście Centrum, Heringsdorf und Wolgast, alle 60 Minuten weiter nach Züssow und im 2-Stunden-Takt nach Stralsund. Zusätzlich verkehrt an Sommerwochenenden ein Intercity in Richtung Ruhrgebiet und ein D-Zug nach Berlin; beide über die Brücke bei Wolgast und den Anschlussbahnhof Züssow.

Streckenverlauf

Das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Karnin – in alter Schreibweise noch mit C

Die Strecke beginnt am Bahnhof Ducherow an der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn und fädelt von dieser aus nach Nordosten aus. Fast geradlinig führt die Strecke dann zum Peenestrom, den sie bei Karnin über eine im Zweiten Weltkrieg zerstörte Hubbrücke querte. Die Bahntrasse führt anschließend parallel zur Südküste Usedoms über die Orte Usedom und Dargen zur polnischen Grenze nach Świnoujście. Der Hauptbahnhof von Swinemünde befand sich am heutigen Westrand der Stadt. Die Strecke schwenkt anschließend über einen großen Bogen nach Nordwesten und führt parallel entlang der Nordküste nach Ahlbeck. Der Abschnitt zwischen Świnoujście Centrum, dem ehemaligen Bahnhof Swinemünde Bad, und der Grenze vor Ahlbeck wurde im September 2008 in Betrieb genommen.

Kurz hinter der zweiten Querung der Grenze führt die Strecke von Ahlbeck nach Heringsdorf. Der Bahnhof Seebad Heringsdorf wurde als dreigleisiger Kopfbahnhof angelegt; er war Endpunkt der Eil- und Schnellzüge von Berlin. Zur Weiterfahrt nach Wolgast wechseln die Züge im Bahnhof die Fahrtrichtung und passieren den Ort anschließend am südlichen Rand. Im weiteren Verlauf orientiert sich die Strecke am Küstenverlauf sowie an der parallel verlaufenden Bundesstraße 111, die die Eisenbahnstrecke mehrmals kreuzt. In Zinnowitz zweigt die Strecke nach Peenemünde ab. Diese führt weiter nach Nordwesten, während die Stammstrecke nach Südwesten schwenkt und in Richtung Wolgast führt. Am Bahnhof Wolgaster Fähre endete die Bahn. Auf der neuen Peenebrücke können die Züge den Peenestrom queren und auf der Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen weiter nach Züssow fahren. Hier besteht Anschluss zur Strecke (Berlin –) Angermünde – Durcherow – Züssow – Stralsund.

Geschichte

Die erste Eisenbahn auf Usedom

Außenansicht des Bahnhofs Seebad Ahlbeck

Nachdem bereits seit 1863 über die Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen eine Verbindung bis zum Peenestrom, der Usedom vom Festland trennt, aufgenommen wurde, gab es seitens der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BSE), die das Normalspurnetz in der Region betrieb, Bestrebungen, die Insel über eine weitere Verbindung zu erreichen. Diese sollte jedoch nicht am Peenestrom enden, sondern über diesen hinaus nach Swinemünde führen. Nach Erteilung der Baugenehmigungen begannen im August 1873 die Arbeiten. Die gesamten Arbeiten zogen sich über drei Jahre hin, wovon die Querung des Peenestroms bei Karnin die meiste Zeit beanspruchte. Diese konnte Ende 1875 in Form einer Drehbrücke fertiggestellt werden. Am 15. Mai 1876 konnte dann der erste Zug von Berlin aus über die Strecke nach Swinemünde fahren. Für den Güterverkehr bestanden dort noch Anschlussgleise zum Hafen. Drei Jahre später wurde die Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft verstaatlicht und der Betrieb von den Preußischen Staatseisenbahnen übernommen, das Wagenmaterial blieb allerdings das gleiche.

Nachdem das Grundnetz der preußischen Eisenbahnen bis etwa 1880 errichtet wurde, begann ab dieser Zeit der Bau von Nebenbahnen in dünner besiedelte Gebiete. Da bis auf die Swinemünder Zufahrtstrecke und die Festlandverbindung nach Wolgast noch kein weiterer Eisenbahnanschluss für Usedom bestand, begann ab 1893 der Bau einer Nebenbahn von Swinemünde aus zum Seebad Heringsdorf. Dazu wurde das Streckengleis von Swinemünde aus parallel entlang der Küste bis zum neuen Endbahnhof verlängert. Die Betriebsaufnahme erfolgte am 1. Juli 1894.

Nach dem zweigleisigen Ausbau der bestehenden Strecke im Jahr 1908 folgte 1911 eine dritte Verlängerung der Bahn von Heringsdorf, der aus Platzgründen nicht zum Durchgangsbahnhof ausgebaut werden konnte, zur Usedomer Seite von Wolgast. Dort bestand ein Anschluss an eine Fähre zum Festland. Während die Fahrgäste von einem Zug zum anderen umsteigen mussten, war für den Güterverkehr ein Trajekt zum Umsetzen eingerichtet.

Die Züge auf der Strecke dienten vor allem dem lokalen Personen- und Güterverkehr und wurden durch einige Zugpaare für den Ausflugsverkehr von Berlin verstärkt. Da vor allem der Abschnitt Ducherow–Swinemünde stark befahren war, stellte sich die Drehbrücke bald als Engpass heraus, da diese nur für das Passieren der Züge gedreht wurde und sonst für die Schifffahrt offen stand. Die alte Brücke wurde daher in den Jahren 1932/33 abgetragen und durch eine Hubbrücke ersetzt. Diese hatte den Vorteil, dass die Hebebühne der Brücke leichter ausfiel als die alte Drehbrücke und innerhalb von zwei Minuten hoch- beziehungsweise heruntergefahren werden konnte. Außerdem erlaubte der Neubau eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

Durch die erhöhte Kapazität war es nun möglich, mehr Züge einzusetzen. Im Sommer verkehrten mehrere durchgehende Schnell- und Eilzüge von Berlin nach Heringsdorf, Zinnowitz oder Carlshagen-Trassenheide (heute Trassenheide), darunter die so genannten Strohwitwerzüge, die zu ihrem Namen kamen, weil sie sonnabends Familienväter von der Arbeit zu ihren Familien auf der Insel brachte und sonntags am Abend zurück. Im Winter verkehrte lediglich ein durchgehender Eilzug bis Swinemünde. Hinzu kam ein wachsender Militärverkehr, da auf Usedom mehrere für den bevorstehenden Krieg wichtige Anlagen errichtet wurden, wie etwa die Heeresversuchsanstalt Peenemünde. 1937 wurde zu deren Erschließung eine feste Straßenbrücke über die Peene in Wolgast sowie auf der Insel Usedom eine Stichstrecke von Zinnowitz nach Peenemünde gebaut.

Zerstörung und Trennung der Strecke

Die Überreste der Karniner Hubbrücke

Die ehemalige Trasse zwischen Garz und Golm

Bedingt durch die Verknappung der Ressourcen zu Beginn des Zweiten Weltkrieges kam es bereits 1941 zur Einstellung der öffentlichen Schnell- und Eilzüge von und nach Berlin, so dass sich der Personenverkehr im Wesentlichen auf das Inselnetz und die Zufahrt nach Ducherow beschränkte. Während die eigentliche Strecke in den Folgejahren von größeren Angriffen weitgehend verschont blieb, wurde am 28. April 1945, unmittelbar vor Ende des Krieges, die Karniner Hubbrücke durch sich zurückziehende Truppen der Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden lediglich die Zufahrtsrampen des 350 Meter langen Bauwerks zerstört. Der mittlere Teil mit der eigentlichen Hubbrücke blieb verschont, um der im Stettiner Haff operierenden Kriegsmarine einen Fluchtweg über Wolgast in die Ostsee und nach Lübeck zu ermöglichen.

Nach der Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 8. Mai 1945 kam Swinemünde aufgrund des Potsdamer Abkommen zu Polen und wurde offiziell in Świnoujście umbenannt. Für die Strecke, die nun auf einem etwa fünf Kilometer langen Abschnitt durch polnisches Gebiet führte, bedeutete dies die Stilllegung des gesamten Astes bis kurz vor Ahlbeck an der neuen Grenze. Die Strecke von Ducherow über die zerstörte Karniner Hubbrücke bis an die Grenze von Süden her wurde als Reparationsleistung abgetragen und in die Sowjetunion gebracht. Bis 1948 verkehrten auf diesem Abschnitt noch Güterzüge, die vor allem die Reparationsgüter nach Świnoujście brachten.

Durch die Reduzierung der betriebenen Strecke auf den Abschnitt Ahlbeck–Wolgaster Fähre wurde die Usedomer Eisenbahn ein reines Inselnetz. Der verbliebene Personenverkehr führte in Richtung Wolgast, da hier, mit kurzem Übergang über den Peenestrom, Anschluss an die Bahn nach Züssow, im Sommer ebenso an durchgehende Züge in Richtung Berlin und den Süden der DDR, bestand. Die isolierte Lage stellte die Bahn immer wieder vor Probleme. Streckensanierungen wurden nur notdürftig durchgeführt und die Höchstgeschwindigkeit verringerte sich entsprechend auf lediglich 60 km/h.

Das Angebot war für eine Nebenbahn relativ dicht, es verkehrten 1960 zirka 14 Zugpaare auf der Gesamtstrecke. Die Zahl reduzierte sich in den 1980er Jahren etwas auf – je nach Verkehrstag elf bis zwölf. Mehrfach, zum Beispiel zwischen 1965 und 1969, gab es Bestrebungen seitens der DDR, die Strecke nach Ducherow wieder aufzubauen. Die vorhandene Grenze und damit verbundene politische Probleme beziehungsweise die schwierige Topographie auf der möglichen Alternativstrecke durch die DDR in Kombination mit den wirtschaftlichen Schwierigkeiten ließen das Vorhaben allerdings nicht zustandekommen.

Es kamen überwiegend Maschinen der Baureihe 86 zum Einsatz, die im Betriebswerk Heringsdorf stationiert wurden. Für den Inseleinsatz erhielten diese Loks Windleitbleche. Nach Ende des Dampfbetriebes verkehrten dort Diesellokomotiven der Baureihe 110 (später Baureihe 201 der Deutschen Bahn) mit dreiachsigen, später mit vierachsigen Reko-Wagen.

Die Deutsche Reichsbahn richtete zusätzlich zwischen 70 und 100 Sonderzüge in Richtung Insel ein, deren Wagen teilweise über die Fähre bis nach Heringsdorf verkehrten. Ende der 1980er Jahre endete der Trajektverkehr in Wolgast, da das Fährschiff Stralsund, welches zuletzt mit Hilfe eines Schleppers übersetzen musste, ausgemustert wurde.

Übernahme und Ausbau durch die UBB

Bau der Streckenverlängerung nach Świnoujście – im Hintergrund das damalige Streckenende (Ahlbeck Grenze, Januar 2008)

Nach der Deutschen Wiedervereinigung kam die Strecke mit dem Zusammenschluss von Reichsbahn und Bundesbahn am 1. Januar 1994 zur Deutschen Bahn AG. Diese gründete am 21. Dezember die Usedomer Bäderbahn (UBB) als 100-prozentiges Tochterunternehmen. Diese übernahm ab dem 1. Juni 1995 den gesamten Schienenverkehr auf der Insel, also den der Stammstrecke und des Peenemünder Astes. Statt der unwirtschaftlichen lokbespannten Züge wurden Triebwagen eingesetzt, zunächst die im Volksmund als Ferkeltaxe bezeichneten Schienenbusse der Baureihe 771/772.

In den darauf folgenden Jahren führte die UBB umfangreiche Streckensanierungen durch, wodurch die Höchstgeschwindigkeit an vielen Stellen auf 80 km/h erhöht werden konnte. Hinzu kam der Ausbau von Trassenheide und Koserow zu Kreuzungsbahnhöfen. 1997 kam es zu einer ersten Streckenverlängerung von Ahlbeck in Richtung Grenze. Dort entstand der neue Haltepunkt Ahlbeck Grenze. Weitere neue Haltepunkte wie Stubbenfelde, Heringsdorf-Neuhof und Ahlbeck Ostseetherme folgten. Eine weitere Maßnahme war die schrittweise Umstellung des Fuhrparks auf Triebwagen der Baureihe 646.

Die nächste größere Maßnahme war der Neubau der Peenequerung in Wolgast. Neben der alten Straßenbrücke wurde eine neue kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke errichtet und die alte Straßenbrücke anschließend abgerissen. Während der Individualverkehr bereits ab 1998 die neue Brücke passieren konnte, wurde sie für die UBB erst zum Fahrplanwechsel am 26. März 2000 in Betrieb genommen. Im Jahre 1999 gingen die Eigentums- und Betriebsrechte der Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen, die deelektrifiziert worden ist, an die UBB über.

Die 1997 in Betrieb genommene Reaktivierung der Bahn ließ kurze Zeit darauf Stimmen laut werden, die Strecke vollständig zu reaktivieren. Bereits zwei Jahre darauf wurde die gesamte Verbindung bis nach Ducherow durch die DB AG und den Polnischen Staatseisenbahnen (PKP) in die Liste der deutsch-polnischen Grenzübergänge aufgenommen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke im Abschnitt Bau leistungsfähiger Verkehrswege in den neuen Bundesländern erwähnt.^[1] Im Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. September 2004 (BGBl. I Nr. 49, S. 2322) ist die Strecke (Berlin–) Ducherow–Swinemünde (Świnoujście)–Ahlbeck Grenze (Usedom) unter der lfd. Nr. 3 Internationale Projekte enthalten.

Bahnstation Świnoujście Centrum

Als erster Schritt wurde dazu ab dem 5. Oktober 2007 die Verlängerung von Ahlbeck Grenze nach Swinemünde (pol.: Świnoujście) in Angriff genommen.^[2] Für rund drei Millionen Euro entstanden eine 1,5 Kilometer lange Bahnstrecke und der neue, zweigleisige Bahnhof Świnoujście Centrum. Die Bauarbeiten wurden im April 2008 weitgehend abgeschlossen; ein erster Probezug hatte die Strecke bereits am 14. Februar 2008 befahren.^[3] Die Aufnahme des planmäßigen Betriebs wurde jedoch aufgrund ausstehender Genehmigungen mehrfach verschoben. Die zeitweise angekündigten Termine 8. Juni bzw. 1. Juli 2008 konnten nicht gehalten werden.^[4][5] Am 20. September 2008 konnte die Strecke nach den monatelangen Verzögerungen von polnischer Seite freigegeben werden.^[6] Auch auf polnischer Seite war man mit der schleppenden Arbeitsweise des Warschauer Eisenbahnverkehrsamtes UTK unzufrieden.^[7]

2012 soll die Verlängerung bis Garz folgen. Die Wiederinbetriebnahme bis nach Ducherow wäre bis 2015 möglich. In der Folge könnte die Fahrzeit zwischen Berlin und der Insel Usedom auf rund zwei Stunden verkürzt werden.^[8]

Am 1. Juni 2011 ging ein neuer Haltepunkt am Forstamt Neu Pudagla in Betrieb.^[9] Weitere Planungen sehen einen neuen Haltepunkt in Damerow vor. Außerdem sollen die Haltepunkte Schmollensee und Bannemin als Kreuzungsbahnhöfe ausgebaut werden.

Aktuelles

Berlins Regierender Bürgermeister Wowereit und der Ministerpräsident von Mecklenburg-Vorpommern Sellering ^[10] setzen sich persönlich für das Wiederaufbauprojekt der Eisenbahnstrecke Ducherow–Karnin–Swinemünde ein. Das Bahnprojekt Karnin war Mitte Januar 2010 kurzfristig auf die Tagesordnung der 2. Deutsch-Polnischen Oderkonferenz in Potsdam gesetzt worden. Die Deutsche Bahn AG geht von Kosten in Höhe von 140 Millionen Euro für die ca. 40 km zu reaktivierende (nicht entwidmete) Strecke und Brücke aus.^[11]

Am 9. April 2010 gründete sich ein verbands- und parteiübergreifendes deutsch-polnisches Aktionsbündnis Karniner Brücke , das sich für den Wiederaufbau der Karniner Brücke einsetzen will.^{[12][13][14][15]}

Ende April 2010 wurde eine von der DB International erarbeitete neue Nutzen/Kosten-Analyse veröffentlicht. Mit Berücksichtigung des Güterverkehrs ergibt sich schon im ungünstigsten Fall ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6. Dieser kann im günstigsten Fall bis auf 9,6 steigen. Dass auch beim Personenverkehr noch ein erhebliches Potential besteht, zeigt die Erfolgsgeschichte der Usedomer Bäderbahn. Anfang der 90er Jahre sollte der Bahnbetrieb auf Usedom ganz eingestellt werden. 1995 beginnend mit 300.000 Fahrgästen, befördert die UBB inzwischen über 3.000.000 Fahrgäste pro Jahr.^[16] Das deutsch-polnische Aktionsbündnis Karniner Brücke (Berlin–Usedom wieder in 2 Stunden) stößt auf beiden Seiten der Oder und insbesondere in Berlin auf breiten Konsens, auch in Sachsen wächst das Interesse an einer schnellen Verbindung nach Usedom.^[17]

Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Volker Schlotmann hat am 20. September 2010 die Deutsche Bahn AG zur Erstellung eines Wirtschaftsgutachtens über eine neue Bahnanbindung der Insel Usedom über die Karniner Brücke aufgefordert. Eine solche Untersuchung sei Voraussetzung für die Aufnahme des Projekts in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Das Land werde prüfen lassen, ob zusätzliche Fördermittel von der Europäischen Union für das Projekt bereitgestellt werden könnten. Im Oktober 2010 bestätigte der Regionalleiter bei der DB Regio Nordost und Geschäftsführer der UBB, Andreas Zylka, dass der Wiederaufbau der Karniner Brücke wirtschaftlich ist. Insbesondere würde der Güterverkehr in Richtung Südwesten profitieren.

Literatur

• Ludger Kenning: Die Usedomer Bäderbahn. Kenning, Nordhorn 2010, ISBN 978-3-933613-51-6.
• Günther Klebes: Die Inselbahnen Deutschlands in alten Ansichten. 2. Auflage. Europäische Bibliothek, Zaltbommel 1987, ISBN 90-288-2003-5.
• Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen auf Usedom. Über Swinemünde nach Peenemünde. 3. aktualisierte und erweiterte Auflage. Alba, Düsseldorf 2005, ISBN 3-87094-241-X.

Weblinks

• Eisenbahnen in Mecklenburg-Vorpommern – Ducherow–Heringsdorf–Wolgast
• Geschichte des Inselnetzes auf der Homepage der Usedomer Bäderbahn
• Artikel der Berliner Zeitung über ein Gutachten zum volkswirtschaftlichen Nutzen vom 29. April 2010
• Aktionsbündnis Karniner Brücke (Berlin-Usedom in 2 Stunden)

Einzelnachweise

1. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundesverkehrswegeplan 2003; Abschnitt 4.2 Bau leistungsfähiger Verkehrswege in den neuen Bundesländern
2. ↑ DB AG (Presseinformation 172/07): 1. Spatenstich für Bahnverlängerung nach Swinemünde
3. ↑ „Erster Testzug der Usedomer Bäderbahn nach Swinemünde“: Meldung auf der Website der ebenfalls zur DB-Gruppe zählenden S-Bahn Berlin
4. ↑ ad-hoc-news.de:Usedomer Bäderbahn soll ab Juni bis Swinemünde fahren
5. ↑ UBB-Start nach Swinemünde weiter ungewiss, Ostsee-Zeitung vom 18. Juni 2008
6. ↑ Frank Nordhausen in Berliner Zeitung (22. September 2008): Die Badewannenbahn
7. ↑ Zmurkiewicz macht Druck in Warschau, Ostsee-Zeitung vom 4. Juli 2008
8. ↑ Peter Neumann in Berliner Zeitung (14. Mai 2007): Die Bahn will in zwei Stunden nach Usedom
9. ↑ Neu Pudagla erhält einen neuen Haltepunkt. DB Mobility Logistics AG, 31. Mai 2011, abgerufen am 2. Juni 2011. 
10. ↑ Ostsee-Zeitung:Kurswechsel: Land steht hinter Karnin', Artikel vom 17. April 2010
11. ↑ punkt 3 - 2010/02 - 29. Januar, Seite 2 - Eisenbahnstrecke von Ducherow nach Swinemünde. punkt 3 Verlag GmbH, abgerufen am 30. Januar 2010. 
12. ↑ Berliner Zeitung: Schneller per Zug nach Usedom, Artikel vom 30. März 2010
13. ↑ Berliner Zeitung:Per Zug in weniger als zwei Stunden nach Usedom, Artikel vom 12. April 2010
14. ↑ Ostsee-Zeitung:Aktionsbündnis für zweite Bahnanbindung gegründet, Artikel vom 10. April 2010
15. ↑ www.balticportal.pl, Swinemünde: Berlin-Usedom wieder in 2 Stunden, Artikel vom 9. April 2010
16. ↑ Berliner Zeitung: Schneller per Bahn von Berlin nach Usedom,(Wiederaufbau der alten Strecke rechnet sich), Artikel vom 29. April 2010
17. ↑ Vera Gaserow: Mit dem Zug von Berlin nach Usedom. Tagesspiegel vom 19. Juli 2010

Dieser Artikel wurde am 29. Mai 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.