Space Shuttle abort modes

Space Shuttle abort modes (englisch Space-Shuttle-Abbruchmodi) waren Notfallprozeduren für technische Probleme während der letzten Startvorbereitungen oder des Fluges eines Space Shuttles. Am wahrscheinlichsten konnte dies während der Start- und Aufstiegsphase auftreten, z.B. beim Ausfall eines Haupttriebwerks. Beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre und dem Landeanflug gab es weniger Abbruchoptionen. So gab es während des Wiedereintritts der Raumfähre Columbia am Ende der Mission STS-107 keine Möglichkeit, das Auseinanderbrechen des Shuttles abzuwenden.

Fehler, die während einer späteren Phase der Landung auftraten, konnten überlebt werden, auch wenn dies dann nicht mehr als Abbruch galt. So konnte etwa ein Problem mit dem Flugkontrollsystem oder mehrere Ausfälle der Hilfstriebwerke das Erreichen der Landebahn unmöglich machen. Dies zwang die Astronauten dazu, über dem Ozean abzuspringen.

Abbruchsarten während des Aufstiegs

Es gab fünf mögliche Abbruchsarten während des Aufstiegs, als Ergänzung zu Abbrüchen auf der Startplattform. Diese wurden als intakte Abbrüche und Abbrüche mit Schadensmöglichkeit klassifiziert. Die Entscheidung, welche Abbruchart gewählt wurde, war von der Situation abhängig und welche Notlandebahn erreicht werden konnte. Die Abbrucharten umfassten eine große Anzahl an möglichen Problemen, aber das am meisten erwartete Problem war das Ausfallen des Haupttriebwerks des Space Shuttles. Ob es dadurch unmöglich wurde, den Atlantik zu überqueren oder einen Orbit zu erreichen, hing vom Zeitpunkt und der Anzahl der ausgefallenen Triebwerke ab. Weitere mögliche nicht-triebwerksabhängige Ausfälle waren ein mehrfaches Ausfallen von Hilfstriebwerken, ein Kabinenleck, oder ein Leck im externen Tank.

Redundant-Set-Launch-Sequencer-(RSLS)-Abbruch

Das Haupttriebwerk (SSME) konnte auf der Startplattform abgeschaltet werden, solange die Feststoffbooster noch nicht gezündet hatten (von T - 6,6 Sekunden bis T - 0 Sekunden). Dies wird als Redundant Set Launch Sequencer Abbruch bezeichnet und passierte fünf Mal, bei STS-41-D, STS-51-F, STS-51, STS-55 und STS-68. Jedes Mal wurde dieser Abbruch durch einen Computer ausgelöst, der über Sensoren ein Problem mit dem Haupttriebwerk, nach dem Start, aber vor dem Zünden der Feststoffbooster (SRBs), feststellte. Die Feststoffbooster konnten nicht abgestellt werden, nachdem sie gezündet wurden. Das Space Shuttle musste also starten. Es existierte keine Möglichkeit zum Abbruch, bis die SRBs nach 123 Sekunden ausgebrannt waren.

„Intakte“ Abbruchsarten

Es gab vier intakte Abbruchsarten, die einen Abbruch des Fluges im eigentlichen Sinne bewirkten (englisch: intact abort modes), jedoch wurde bisher nur eine (ATO) jemals ausgeführt. Diese Abbrüche sind dafür ausgelegt, eine sichere Rückkehr des Orbiters zu einer zuvor geplanten Landebahn zu gewährleisten. Die jeweils gültige Abbruchsart wurde vom Kommandanten über einen Schalter mit den Stellungen "OFF", "RTLS", "AOA" und "ATO" gewählt.

• Return To Launch Site (RTLS) - Das Shuttle setzte seinen Flug fort, bis die Feststoffbooster ausgebrannt waren und abgeworfen wurden. Dann drehte es sich herum, so dass die Haupttriebwerke entgegen der horizontalen Flugrichtung feuern konnten. Dieses Manöver wurde außerhalb der Atmosphäre ausgeführt und ähnelte im Konzept stark dem Feuern der OMS, um den Orbit zu verlassen. Das Haupttriebwerk baute die horizontale Geschwindigkeit ab und brachte das Shuttle wieder auf eine ausreichende Geschwindigkeit nach Westen, um die Landebahn zu erreichen. Dann wurde das Haupttriebwerk gestoppt, der externe Tank abgeworfen und der Orbiter konnte eine normale Landung auf der Landebahn des Kennedy Space Center durchführen. Sollte eine Rückkehr zum KSC nicht möglich sein, konnten auch andere Flugplätze an der Ostküste der USA angesteuert werden, wofür die Bezeichnung East Coast Abort Landing (ECAL) stand. Hierzu waren einige vorher ausgewählte Flugplätze während des Shuttlestarts in Alarmbereitschaft.

• Transoceanic Abort Landing (TAL) - Hierbei wurde eine vorher definierte Landebahn in Afrika oder West-Europa angeflogen (oder, bei einem Start von Vandenberg AFB, die Osterinsel). Das Manöver wurde genutzt, wenn die Geschwindigkeit, die Höhe und die Distanz des horizontalen Flugs es nicht erlaubten, per RTLS zum Startplatz zurückzukehren (über Funk mitgeteilt mit der Meldung: „negative return“). Es wurde ebenfalls ausgeführt, wenn ein weniger zeitkritischer Fehler keine Rückkehr per RTLS verlangte. Letzteres hätte eine größere Belastung für das Shuttle und die Crew bedeutet. Ein TAL-Abbruch war allerdings erst nach dem Erreichen einer bestimmten Höhe und Geschwindigkeit möglich. Im Regelfall erreichte das Shuttle, je nach Orbit und Ladung, nach ca. 150 bis 180 Sekunden eine Höhe und Geschwindigkeit, bei welcher auch bei Ausfall eines Triebwerks ein TAL durchgeführt werden konnte. Dieser Zeitpunkt wurde als „2 engine TAL“ oder „2 engine <Ziellandebahn>“ also z.B. „2 engine Moron“, wenn die Moron Airforce Base in Spanien erreicht werden konnte, bezeichnet. In einem späteren Teil des Aufstiegs, je nach Orbit und Ladung, reichte auch ein Triebwerk (also bei Ausfall von zwei Triebwerken) aus, um ein TAL durchzuführen. Dieser Zeitpunkt wurde „single engine <Ziellandebahn> 104“ bezeichnet, wobei die 104 bedeutet, dass das verbliebene Triebwerk für einen TAL zu diesem Zeitpunkt mit 104% seiner Nennleistung betrieben werden musste (was während des Aufstiegs ohnehin der Fall ist). Die hierfür erforderliche Höhe und Geschwindigkeit wurde nach 360 bis 400 Sekunden Flugzeit erreicht.

• Abort Once Around (AOA) - war möglich, wenn das Shuttle keinen stabilen Orbit erreichen konnte, aber ausreichend Geschwindigkeit hatte, um einmal die Erde zu umrunden, um daraufhin entweder in Kalifornien oder in Florida zu landen, ggfs. unter Verwendung der OMS-Triebwerke. Das Zeitfenster, um AOA auszuführen, war sehr klein und betrug nur einige Sekunden zwischen TAL- und ATO-Abbruchsmöglichkeit. Deshalb war das Ausführen dieser Option sehr unwahrscheinlich.

• Abort to Orbit (ATO) - wurde durchgeführt, wenn der eigentlich vorgesehene Orbit nicht erreicht werden konnte, aber ein niedriger stabiler Orbit möglich war. Dies passierte während der Mission STS-51-F, welche trotz des Abbruchs zu einem niedrigeren Orbit ausgeführt wurde. Ein Leck im Wasserstofftank sorgte bei STS-93 dafür, dass der Orbit leicht niedriger war, als erwartet. Dies wurde jedoch nicht als ATO gezählt. Wäre jedoch ein größeres Leck aufgetreten, wäre möglicherweise ein ATO-, RTLS- oder TAL-Abbruch nötig gewesen. Der Moment, währenddessen beim Ausfall eines Triebwerks ein ATO möglich war, wurde als „press to ATO“ bezeichnet. Die hierfür erforderliche Höhe und Geschwindigkeit erreichte das Shuttle, je nach Orbit und Ladung, nach einer Flugzeit von ca. 240 bis 330 Sekunden.

• Kein Abbruch trotz Triebwerkausfalls - Ab einer bestimmten Flughöhe und Fluggeschwindigkeit konnte das Shuttle seinen Zielorbit auch im Falle des Ausfalls eines Triebwerks erreichen. Der Zeitpunkt, ab welchem dies möglich war, wird als „press to MECO“ (Main Engine Cut Off) bezeichnet. Die hierfür erforderliche Höhe und Geschwindigkeit erreichte das Shuttle, je nach Orbit und Ladung, nach ca. 315 bis 390 Sekunden Flugzeit. Nach ca. 390 bis 420 Sekunden Flugzeit, abhängig von Orbit und Ladung, erreichte das Shuttle eine Höhe und Geschwindigkeit, bei welcher auch ein einziges Triebwerk ausreichte, um den Zielorbit zu erreichen. Dieser Zeitpunkt wurde als „single engine press 104“, wobei die 104 wie bei TAL bedeutete, dass das verbliebene Triebwerk für das Erreichen des Zielorbits zu diesem Zeitpunkt mit 104% seiner Nennleistung betrieben werden musste.

Abbrüche mit Schadensmöglichkeit

War aufgrund schwerwiegender Fehler ein intakter Abbruch nicht mehr möglich, hatte die Sicherung des Überlebens der Crew höchste Priorität; dabei werden auch etwaige (irreparable) Schäden an der Fähre in Kauf genommen.

Wenn der Orbiter kein sicheres Rollfeld erreichen konnte, musste eine Notlandung auf geeignetem Untergrund oder eine Notwasserung durchgeführt werden - allerdings sanken bei solchen Manövern die Überlebenschancen der Besatzungsmitglieder. Sollte auch eine Notlandung/-wasserung nicht möglich sein, konnte die Besatzung an einer Führungsstange gleitend mit Fallschirmen abspringen, sofern die Raumfähre in einen kontrollierten Gleitflug übergehen konnte.

Beim Challenger-Unglück (1986) und dem Absturz der Columbia (2003) standen keine Abbruchsoptionen mehr zur Verfügung, da in beiden Fällen die Raumfähren innerhalb kürzester Zeit zerstört wurden.

Während des Aufstiegs der Raumfähre Challenger löste ein defekter Dichtungsring im rechten Feststoffbooster ein Feuer aus, welches sich durch die Isolierung und den Mantel des Außentanks brannte und den darin befindlichen flüssigen Wasserstoff und Sauerstoff zur Explosion brachte.

Die Columbia zerbrach beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre aufgrund eines fehlerhaften Hitzeschildes im Bereich der linken Flügelwurzel. Die Fähre bewegte sich zum Zeitpunkt des Unglücks mit hoher Überschallgeschwindigkeit, so dass die Besatzung einen Ausstieg aus dem Orbiter aufgrund der großen Hitzeentwicklung durch Luftreibung unter keinen Umständen überlebt hätte. Zudem bestand bei der Entdeckung des Schadens bereits kein Funkkontakt mehr mit der Shuttle-Crew, im Abschlussbericht der NASA aus dem Jahr 2005 geht man davon aus, dass die Crewmitglieder zu diesem Zeitpunkt zwar noch am Leben, aber bewusstlos waren.

Notlandeplätze

Üblicherweise endeten die Shuttleflüge auf der Shuttle Landing Facility am Kennedy Space Center oder auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Die einzige Mission, die auf einen anderen Landeplatz ausweichen musste, war STS-3, die auf der White Sands Missile Range in New Mexico aufsetzte. Daneben waren für jede Mission Notlandeplätze definiert, die allerdings nie benötigt wurden.

ECAL-Landeplätze

Neben der Shuttle Landing Facility, die für den RTLS-Fall verwendet werden sollte, gab es noch mehrere Flugplätze an der nordamerikanischen Ostküste, die für eine Notlandung kurz nach dem Start zur Verfügung standen. Je nach Missionsprofil wurden einige davon während des Shuttlestarts in Bereitschaft versetzt, verfügten aber nicht über shuttlespezifische Einrichtungen oder NASA-Personal. Dies betraf folgende Flugplätze:^[1]

• Myrtle Beach International Airport in Myrtle Beach, South Carolina
• Wilmington International Airport in North Carolina ^[2]
• Marine Corps Air Station Cherry Point in North Carolina
• Naval Air Station Oceana in Virginia
• Dover Air Force Base bei Dover in Delaware
• Atlantic City International Airport in New Jersey ^[3]
• Francis S. Gabreski Airport in Westhampton Beach, New York^[3]
• Otis Air National Guard Base (Cape Cod) in Massachusetts
• Pease Air National Guard Base bei Portsmouth in New Hampshire
• Flughafen Halifax "Robert L. Stanfield" in Nova Scotia, Kanada
• Stephenville in Neufundland, Kanada
• St. John’s International Airport in Neufundland, Kanada
• Gander in Neufundland, Kanada
• Canadian Forces Base Goose Bay in Neufundland, Kanada
• Naval Air Station Bermuda auf Bermuda

TAL-Landeplätze

Bestimmte Flugplätze in Europa und Afrika wurden mit shuttlespezifischen Einrichtungen ausgestattet und als „erweiterte Landeplätze“ (Augmented Landing Sites) bezeichnet. Für jeden Shuttlestart wurde ein oder mehrere dieser Flugplätze als TAL-Landeplatz ausgewählt und mit NASA-Personal versorgt. Während der Betriebszeit des Space Shuttle waren folgende Landeplätze für TAL-Anflüge aktiv: ^[4]

• Banjul in Gambia (von Juli 1988 bis November 2002)
• Ben Guerir Air Base bei Marrakesch in Marokko (von Juli 1988 bis Juni 2002)
• Casablanca in Marokko (bis Januar 1986)
• Dakar in Senegal (bis September 1987)^[5]
• Istres in Frankreich (ab Juni 2005)^[6]
• Moron Air Base bei Sevilla in Spanien (ab 1984)
• Rota in der Provinz Cádiz, Spanien (1992)^[7]
• Zaragoza Air Base in Spanien (ab 1983)^[8]

Für die geplanten Shuttlestarts von der Vandenberg Air Force Base in Kalifornien war die Osterinsel als TAL-Landeplatz vorgesehen. ^[9]

Erweiterte Notlandeplätze

Für den Fall, dass eine außerplanmäßige Landung nicht während des Startvorgangs durchgeführt werden musste, und dass diese Landung nicht auf den bevorzugten Landebahnen in den USA stattfinden konnte, waren einige Flugplätze mit shuttlespezifischen Einrichtungen und mit NASA-Personal ausgestattet. Diese wurden als „Erweiterte Notlandeplätze“ (Augmented Emergency Landing Sites) bezeichnet. Es handelte sich dabei um:^[1]

• Andersen Air Force Base, Guam
• Hickam Air Force Base/Honolulu International Airport, Hawaii
• Hao, Französisch-Polynesien

Weitere Notlandeplätze

Darüber hinaus konnte das Space Shuttle auf jeder Landebahn landen, die lang genug war, und die im vom Shuttle überflogenen Gebiet lag. Die NASA hielt eine Liste von 25 bis 30 Flugplätzen, auf denen im Notfall gelandet werden konnte.^[10] Diese Liste umfasste:^{[1] [11]}

• Europa: Arlanda (Schweden), Beja (Portugal), Brize Norton (Vereinigtes Königreich), Diyarbakır (Türkei), Esenboga (Türkei), Fairford (Vereinigtes Königreich), Köln/ Bonn (Deutschland), Shannon (Irland), Souda Bay (Griechenland),
• Afrika: Amílcar Cabral International Airport (Kapverdische Inseln), Gran Canaria (Kanarische Inseln), Hoedspruit (Südafrika), Kinshasa (Zaire), Lajes Field (Azoren), Monrovia (Liberia), Tamanrasset (Algerien), Ascension
• Asien: Diego Garcia, Riad (Saudi-Arabien)
• Ozeanien: Amberley (Australien), Darwin (Australien)
• Amerika: China Lake (Kalifornien, USA) ^[3], Dyess (Texas, USA), Ellsworth (South Dakota, USA), Elmendorf, (Alaska, USA)^[3], Grant County (Washington, USA), Libby (Arizona, USA)^[12], Lincoln Municipal (Nebraska, USA), MacDill (Florida, USA)^[3], Mountain Home (Idaho, USA), Nassau (Bahamas), Orlando (Florida, USA), Vandenberg (Kalifornien, USA)^[3]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Justine Whitman: Space Shuttle Abort Modes. Aerospaceweb.org, 25. Juni 2006, abgerufen am 14. September 2011 (englisch). 
2. ↑ Space Shuttle Landing at Wilmington's ILM. Carolina Beach Today, 23. Oktober 2008, abgerufen am 15. September 2011 (englisch, Quelle führt einen AP-Bericht von Januar 2001 an: NASA Names North Carolina Airport Emergency Landing Site for Shuttle). 
3. ↑ ^{a b c d e f} DOD Support to manned space operations for STS-127. U.S. Northern Command, 9. Juli 2009, abgerufen am 15. September 2011 (englisch). 
4. ↑ Space Shuttle Transoceanic Abort Landing (TAL) Sites. NASA, Dezember 2006, abgerufen am 13. September 2011 (PDF, englisch). 
5. ↑ Banjul, The Gambia. NASA, 11. Januar 2006, abgerufen am 13. September 2011 (englisch): „It was selected in September 1987, replacing a TAL site at Dakar, Senegal, that NASA concluded was unsatisfactory due to runway deficiencies and geographic hazards“ 
6. ↑ Chris Kridler: French base named emergency shuttle landing site. USA Today, 8. Juni 2005, abgerufen am 13. September 2011 (englisch). 
7. ↑ STS-49 Press Kit. NASA, Mai 1992, abgerufen am 14. September 2011 (englisch): „Loss of one or more main engines midway through powered flight would force a landing at either Ben Guerir, Morroco; Moron, Spain; or Rota, Spain“ 
8. ↑ Zaragoza Air Base, Spain. NASA, 18. Januar 2006, abgerufen am 13. September 2011 (englisch). 
9. ↑ Anthony Boadle: Lonely Easter Island Will Be Emergency Shuttle Landing Site. Los Angeles Times, 30. Juni 1985, abgerufen am 15. September 2011 (englisch). 
10. ↑ Ask The Mission Team - Question and Answer Session. NASA, 23. November 2007, abgerufen am 14. September 2011 (englisch): „we have probably 25 or 30 emergency landing sites around the world that the orbiter can land at.“ 
11. ↑ Space Shuttle Emergency Landing Sites. GlobalSecurity.org, abgerufen am 14. September 2011 (englisch). 
12. ↑ Fort Huachuca, AZ - Visitors - Welcome:. Fort Huachuca, abgerufen am 15. September 2011 (englisch): „Libby Army Airfield ... is on the list of alternate landing locations for the space shuttle, though it has never been used as such“ 

Weblinks

• NASA: Shuttle Abort Modes (englisch)