Shared Space


Shared Space
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Shared Space [ʃɛə(ɹ)d spɛɪ̯s] (deutsch: etwa „gemeinsam genutzter Raum“) bezeichnet eine Planungsphilosophie, nach der vom Verkehr dominierter öffentlicher Straßenraum lebenswerter, sicherer sowie im Verkehrsfluss verbessert werden soll. Charakteristisch ist dabei die Idee, auf Verkehrszeichen, Signalanlagen und Fahrbahnmarkierungen zu verzichten. Gleichzeitig sollen die Verkehrsteilnehmer vollständig gleichberechtigt werden, wobei die Vorfahrtsregel weiterhin Gültigkeit besitzt. Das Planungsmodell wurde federführend vom Niederländer Hans Monderman in den 1990er Jahren entwickelt[1] und findet heute weltweit Anwendung.

Von 2004 bis 2008 wurde Shared Space testweise im Rahmen des Infrastrukturförderprogramms INTERREG North Sea Region Programme der Europäischen Union in sieben Gemeinden in Belgien, Dänemark, Deutschland, England und den Niederlanden verwirklicht.[2] Der Begriff „Shared Space“ geht auf den britischen Verkehrsplaner Ben Hamilton-Baillie zurück.[3] Der Anglizismus ist in Deutschland häufig Anstoß für Kritik, was das Hamburger Abendblatt zum Anlass nahm, einen Ideenwettbewerb zur Etablierung eines geeigneten deutschen Begriffs durchzuführen.[4][5] Inzwischen wird der Begriff teilweise synonym mit den Begriffen „Gemeinschaftsstraße“[6] und „Begegnungszone“ verwendet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte verkehrlicher Leitbilder

Mischprinzip trotz Segregation im Berlin des 19. Jahrhunderts

Als im 17. Jahrhundert die Straßen in den Städten zunehmend gepflastert wurden, erhielten die Straßenquerschnitte die ersten Gehwege, damit insbesondere das Bürgertum nicht im Schmutz der Rinnsteine gehen musste. Der sogenannte Bürgersteig war jedoch besonders bei schönem Wetter lediglich eine Alternative zum gepflasterten Straßenraum, sodass trotz verkehrlicher Segregation weiterhin das Mischungsprinzip galt. Das Wachstum der Städte etwa in Preußen durch das im späten 17. Jahrhundert eingeführte Manufakturwesen[7] und später der wirtschaftliche Aufschwung im Zuge der Industriellen Revolution während des 19. Jahrhunderts ließen Verkehrsengpässe deutlich werden, sodass erste Verkehrsregulierungen angestrebt wurden.

So wurde 1868 die erste Fußgängerfurt ampelreguliert[8] und 1905 veröffentlichte Eugène Hénard Vorschläge zur Verkehrsregulierung des Place de l’Opéra in Paris, die einen Kreisverkehr vorsahen, in dem Fußgänger durch Unterführungen von den Pferdefuhrwerken strikt getrennt waren. Nach der Manifestierung des Segregations-Gedanken durch die Charta von Athen im Jahr 1933 unter Federführung von Le Corbusier[9] wurde eine Mischung der Verkehre nach dem Zweiten Weltkrieg – ausgehend von einer fast vollständig zerstörten Verkehrsinfrastruktur – als Behinderung für die wirtschaftliche Entwicklung der Städte angesehen. Im Vordergrund standen in den westlich orientierten Ländern nun Berufs- und Wirtschaftsverkehr als tragende Säulen der Wirtschaft. Angestrebt wurde ein optimales Verkehrsnetz mit Hauptstraßen für den Schnellverkehr und Nebenstraßen für Zubringer- und Langsamverkehr. Eine Unterordnung schwächerer, nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer sollte durch Maßnahmen wie Fußgängerüberwege oder Absperrungen verdeutlicht werden.

Prinzip der autogerechten Stadt in Leipzig:[10] Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für die motorisierten Verkehrsteilnehmer in einem großzügigen Verkehrsraum

Eine konsequente Umsetzung dieser Leitbilder erfolgte mit Ausnahme der USA nicht vor 1956, als mit dem Deutschen Städtetag die „Verkehrsnot in den Städten“ offensichtlich wurde.[11] Angesichts der zunehmenden Individualmotorisierung war zu wenig Verkehrsraum vorhanden. Mit dem Städtetag 1960 wurde das Leitbild der Segregation endgültig zum Paradigma; der Begriff der „Autogerechten Stadt[12] kam auf. Nun wurde die Verkehrsfläche für motorisierte Verkehrsteilnehmer überproportional zu der anderer Verkehre vergrößert und Fußgänger durch Tunnel oder Überführungen in andere Raumebenen verdrängt.

In den 1970er Jahren kamen aus verschiedenen Gründen Zweifel auf am ungebremsten Wachstum der Wirtschaft. In der Wahrnehmung wirkten sich die bestehenden Verkehrsanlagen zunehmend negativ auf das Stadtbild aus und ließen im Hinblick auf Schadstoffemissionen, Lärmbelastungen und Geruchsbelästigungen ein ökologisches Bewusstsein entstehen. Zudem entstand im Zuge der Urbanisierung eine neue Qualität des Pendlerverhaltens, was die Verkehrswege weiter belastete. Die Ölkrise von 1973 sorgte für Rezession auf der ganzen Welt, sodass neue Investitionen im Verkehrssektor skeptisch betrachtet wurden. Nach der Studie Die Grenzen des Wachstums des Club of Rome im Jahr 1972 änderte sich das politische und planerische Bewusstsein. Das Aufzeigen der Endlichkeit natürlicher Ressourcen popularisierte Begriffe wie „Nachhaltigkeit“ und „Umweltverträglichkeit“, was dem öffentlichen Verkehr neuen Aufwind gab. In dieser Zeit war erstmals das Konzept verkehrsberuhigter Bereiche im Gespräch.

Zu Beginn der 1980er Jahre wurde erkannt, dass eine Trennung der Verkehre die Anzahl der Verkehrsunfälle nicht reduziert, sondern erhöht. Progressive Planer argumentierten, eine Integration nichtmotorisierter und öffentlicher Verkehre würde dem entgegenwirken.[13] Mit der beginnenden Reurbanisierung der Innenstädte wurden Straßenräume neu konzipiert, wobei die Straßen zur Steigerung der Lebensqualität in ihr Umfeld integriert werden sollten. In den Niederlanden wurden diese Ansätze etwas später zur Idee des Shared Space weiterentwickelt.

Theoretischer Ansatz des Shared Space

Leitidee

Überbeschilderung sorgt für Reizüberflutung
Shared Space in Haren, Niederlande: Keine Verkehrszeichen, nivelliertes Straßenland und lediglich orientierende „Begrenzungen“ für die Verkehrsteilnehmer

Der Grundgedanke des Shared Space sieht vor, den öffentlichen Raum für den Menschen aufzuwerten. Die Philosophie geht davon aus, dass der Verkehrsraum überreguliert ist, was sich etwa in Überbeschilderung ausdrückt[14][15] und teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt ist.[16] Statt einer dominanten Stellung des motorisierten Verkehrs soll der gesamte Verkehr mit dem sozialen Leben und der Kultur und Geschichte des Raums im Gleichgewicht stehen. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen. Zusätzlich zur Lebensqualität soll so auch die Sicherheit im öffentlichen Straßenraum verbessert werden.

Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet Shared Space im Zuge einer Nivellierung auf Bordsteine und Abgrenzungen[17] und setzt stattdessen auf eine lediglich orientierende Unterteilung des Straßenraums. Des Weiteren sind im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft keinerlei Ampeln oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt unter anderem durch Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.[18]

Prinzip der gegenseitigen Rücksichtnahme auf einer Eisbahn

Das Modell ist mit der Situation auf einer Eisbahn vergleichbar. Auf einer abgegrenzten, einheitlichen Fläche bewegen sich Eisläufer mehr oder weniger ohne Reglementierungen. Erfahrene, schnelle Läufer müssen sich mit unerfahrenen, langsamen Läufern arrangieren und ihre Fahrweise der Situation anpassen. Kollisionen sind selten, weil jeder auf sein eigenes Wohl bedacht ist und Situationen mittels Blickkontakt rechtzeitig einschätzen kann.[19]

Zielsetzung und psychologische Folgen

Im Mittelpunkt der Bestrebungen des Shared Space steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch Lösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene stadtplanerische Aspekte berücksichtigt.

So ergeben sich etwa im zwischenmenschlichen Bereich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für Cafés, lädt ein zum Flanieren und ist eine attraktive Kaufumgebung für den Einzelhandel. Die Straße wird zum Treffpunkt; das Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu gestalten. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; Straßenmusiker beenden ihr Nischendasein in Fußgängerzonen. Des Weiteren erhalten Orte die Gelegenheit, sich der eigenen Geschichte wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Im Zuge einer Neugestaltung kann etwa durch Sichtachsen auf bedeutende Gebäude,[20] Verwendung passender Straßenpflasterung oder Abschwächung verkehrlicher Zerschneidungseffekte[21] das ursprüngliche Ortsbild wiederhergestellt werden.

Mit diesen neuen Möglichkeiten einher geht die Identitätsstabilisierung der Orte, die zuvor durch Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und Egalisierung durch verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert waren. Shared Space zielt darauf ab, dass ortsfremde Verkehrsteilnehmer Teil des örtlichen sozialen und kulturellen Gefüges werden und dementsprechend ein Verweilverhalten zeigen. Es wird davon ausgegangen, dass sich jemand, der verweilt, sozialer verhält als jemand, der nur auf der Durchreise ist.

Unterschiede zwischen Verkehrs- und sozialem Verhalten[22]
Verbleibsverhalten Soziales Verkehrsverhalten Technisches und rechtliches Verkehrsverhalten
Verhaltensmerkmale Pluriform und pluralistisch Pluralistisch Uniform
Art der Bewegung Willkürlich Hauptsächlich zielgerichtet Sehr zielgerichtet
Angemessenes Tempo < 30 km/h < 60 km/h > 50 km/h
Vorhersehbarkeit des Verhaltens Größtenteils unvorhersehbar Eingeschränkt vorhersehbar Überwiegend vorhersehbar
Blickkontakt Oft Eingeschränkt Kaum
Verhaltensfaktoren Menschen und Umgebung Menschen (und Umgebung) Regelsystem
Verhaltensprägender Kontext Soziale Umgebung (Menschen) und räumliche Umgebung Soziale Umgebung (Menschen) und räumliche Umgebung sowie Basisverkehrsregeln Verkehrstechnisches System, Gesetze (Fahrzeuge und Verkehrsumgebung, Straßenkategorie, Verkehrssignale)
Zu erwartendes Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer Verbleibsverhalten, soziales Verkehrsverhalten (beschränkt) Verbleibsverhalten, soziales Verkehrsverhalten, technisches und rechtliches Verkehrsverhalten Technisches und rechtliches Verkehrsverhalten
Für das Verhalten relevante Signale aus der Umgebung Landschaft von Stadt und Land, Gestaltung des öffentlichen Raums Landschaft von Stadt und Land, Gestaltung des öffentlichen Raums, Straßengestaltung Signale, Schnelligkeit, Straßenoberfläche, Schwellen, Verkehrsschilder und -zeichen, Ampeln
Treppenmodell nach Hans Monderman:[23] Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich – jedoch schwächer – ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.

Des Weiteren resultiert aus der Anonymisierung der Orte eine mit zunehmender Entfernung zum Reisestartpunkt steigende Gleichgültigkeit motorisierter Verkehrsteilnehmer gegenüber den Bewohnern des Ortes sowie dessen Umgebung und damit verbunden eine höhere Geschwindigkeit. Der Initiator des Shared Space, Hans Monderman, drückt diesen Zusammenhang in seinem Treppenmodell aus.

Durch die grundlegende Erneuerung des herkömmlichen Verkehrsverständnisses ergeben sich für die Verkehrsteilnehmer spürbare Veränderungen. Unter der im Shared Space allgegenwärtigen Maxime „Unsicherheit schafft Sicherheit“ ist durch die ungeregelte und zum Teil unübersichtliche Verkehrsführung jeder Verkehrsteilnehmer gezwungen, stetig ein Urteil zu fällen, welche Handlungen die aktuelle Situation erfordern. Aus dem Instinkt des Menschen, bei Unklarheit der Situation vorsichtig und sondierend zu handeln, ergibt sich für die motorisierten Verkehrsteilnehmer eine merklich langsamere Geschwindigkeit.

Diese Wirkung erzeugt laut der beteiligten Verkehrsplaner vielschichtige verkehrliche und städtebauliche Verbesserungen. Wie noch in den Anfangsjahren des Automobils ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den motorisierten und unmotorisierten Verkehrsteilnehmern deutlich geringer als heute, sodass das Unfallrisiko allgemein sinkt. Wenn dennoch ein Unfall geschieht, sind die Schäden meist gering. Mit geringerem Tempo verbessert sich zudem die Fähigkeit, auf andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Reduzierte Geschwindigkeit bewirkt außerdem eine spürbare Lärmreduzierung. Zusätzlich verschwinden durch Auflockerung des Raumes und geringere Geschwindigkeiten Zerschneidungseffekte.

Kritische Stimmen hinterfragen an dieser Stelle die Leistungsfähigkeit des Shared Space. Ist es in der heutigen Zeitknappheit wirtschaftlich, langsam zu fahren? Versuchsanlagen zeigen, dass Verkehrsteilnehmer trotz der geringeren Geschwindigkeiten schneller vorankommen. Kontinuierliches Langsamfahren ist sinnvoller als schnelles „Stop & Go“, welches durch Ampeln, parkende Lieferfahrzeuge oder Stoppschilder verursacht wird. Kontinuierliche Fahrweise vermeidet zudem unnötigen Schadstoffausstoß, sodass insgesamt von einer Verbesserung der allgemeinen Lebensqualität auszugehen ist. Kritiker argumentieren allerdings, dass der Ansatz des Shared Space die Gerichte durch eine aufgeweichte Rechtslage übermäßig belaste.

Umsetzung und Anforderungen

Wegen der radikalen Neuordnung der Verkehrsordnung bedarf es einiger Überzeugungsarbeit, um die Gewohnheiten der Menschen zu ändern. Das Hauptanliegen muss darin bestehen, den Menschen Vorurteile zu nehmen und sie behutsam an neuartige Straßenraumgestaltungen heranzuführen. Dabei spielt angesichts der Regellosigkeit des Shared Space die korrekte Einschätzung von Risiken eine Rolle. Unter Berücksichtigung der Interessengruppen ist auch ein Umdenken in der Politik notwendig.

Risikobewertung

Verkehrskampagne „One false move and you’re dead“ (dt.: Eine falsche Bewegung und du bist tot) in den frühen 1990er Jahren in Großbritannien

Ein unbefangenes Verständnis über die Bedeutung von Risiko ist Grundlage aller Überlegungen in Bezug auf Shared Space. Die Wahrnehmung von Risiko ist für die Einschätzung der Qualität des öffentlichen Raums zunehmend von Bedeutung.[24] Das Paradoxon, wonach die sichersten Orte die gefährlichsten sind, fasziniert die Wahrscheinlichkeitstheoretiker und Verhaltenspsychologen bis heute[25] und ist für Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer bei Gleichberechtigung wesentlich.[26]

Die „Cultural Theory of risk“ (deutsch: Kulturtheorie des Risikos) geht davon aus, dass der Mensch mit zunehmender Zivilisierung und gesellschaftlicher Reglementierung mit einer kulturell geprägten Wahrnehmung ausgestattet wurde.[27][28] Die Entwicklung der Massenmotorisierung seit den 1960er Jahren induzierte im gesellschaftlichen Bewusstsein eine Assoziation des motorisierten Verkehrs mit einer Gefahrensituation entsprechend dem erfahrenen Alltag,[29] sodass viele Menschen die neue Verkehrssituation im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrskonzepten als gefährlich empfinden. Adams postuliert in seiner Theorie der „Risk Compensation“ (deutsch: Risiko-Kompensation), alle Menschen hätten ein „Risiko-Thermostat“, welches bei Überbeanspruchung Handlungsänderungen provoziert.[28] Würde dieses Thermostat im Shared Space unerwartet im Normalbereich anschlagen, würde das gefühlte Risikoempfinden der Menschen entsprechend korrigiert werden.

Entscheidend für diese Betrachtung ist weiterhin das Wesen des technokratisierten Verkehrsumfeldes. Weil der motorisierte Verkehrsfluss vom Individuum selbst nicht kontrolliert werden kann, wird das Unsicherheitsgefühl verstärkt.[29] Ein gutes Beispiel ist das Überqueren einer Straße bei grüner Ampel. Eine solche Situation empfinden die meisten Menschen als sicherer gegenüber einer Straßenüberquerung ohne Ampel. Die Szenerie bleibt kontrollierbar, indem alle Beteiligten nach vorgegeben Regeln handeln müssen. In einer entregelten Situation ist das Geschehen nur bedingt kontrollierbar, vielmehr muss anderen Verkehrsteilnehmern Vertrauen entgegengebracht werden. Dabei ist das intuitive Verhalten in beiden Situationen ähnlich. Obwohl durch grünes Licht die Legitimation zum Überqueren der Straße erteilt wird, werden sich die meisten Menschen dennoch per Blick nach links und rechts absichern. Ebenso verhalten sich Personen, die eine Straße ohne Übergang queren müssen, nur dass hierbei die Geschwindigkeiten geringer sind und die Kraftfahrer durch Wegfall ihrer Vorrangstellung vorsichtiger fahren.

Berücksichtigung der schwachen Verkehrsteilnehmer

Die Umsetzung eines Shared Space ist insbesondere für die „schwachen“ Verkehrsgruppen der Blinden, Rollstuhlfahrer, Gehörlosen, Kinder und älteren Menschen mehr oder weniger problematisch. Im integrierten Planungsprozess des Shared Space müssen deren Interessen von Beginn an berücksichtigt werden. Besonders in ihrer Sinneswahrnehmung eingeschränkte Menschen fühlen sich ohne regelnde Orientierungshilfen unsicher und werden womöglich vom öffentlichen Leben ausgeschlossen.

Dem Konsens einiger Bürgerversammlungen zum Thema nach zu urteilen, wird die Entwicklung des Shared Space etwa von Rollstuhlfahrern und Fußgängern überwiegend begrüßt. So heben insbesondere Rollstuhlfahrer die wegfallenden Bürgersteige hervor, die sie heute mit erheblichem Zeitaufwand umfahren müssen. Fußgängerverbände hingegen schätzen die Gleichstellung von Auto und Fußgängern, die einigen Verbänden jedoch nicht weit genug geht. Kritik an Shared Space kommt insbesondere von Verbänden der Blinden und Gehörlosen, die ihre Situation im Straßenverkehr im Zuge einer völligen Entregelung und den damit fehlenden Orientierungshilfen verschlechtert sehen. Gehörlose sind dabei weniger betroffen als Blinde, die bereits am absichernden Blickkontakt scheitern, dem Grundpfeiler des Shared Space. Ausbleibende Gegenmaßnahmen zur Gleichstellung behinderter Menschen sind etwa in Deutschland gemäß § 8 Abs. 1, § 4 Behindertengleichstellungsgesetz gesetzeswidrig.

Die Orientierung geistig eingeschränkter Personen erfolgt über taktil, akustisch oder optisch strukturierte, stetige Reize, die etwa von Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastierenden Flächen ausgehen. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und Fahrbahn.[30] Neben der verkehrlichen Geräuschkulisse basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligen Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus[31] einer Lichtzeichenanlage.[32]

Gehlinien blinder Personen:[33] Die Ziele (Dreiecke) sollten durch Orientierung an Bodenmarkierungen (links), Bordsteinkante (Mitte) und am Richtungspfeil (rechts) erreicht werden.

In einem Experiment des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die Testperson vom Ziel abwich.

Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten Richtungshinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen geistigen Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der Blindenstock stark auf den Boden gedrückt werden muss.[34]

Um im Shared Space den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.[35] Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von Blindenleitsystemen Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung – etwa durch Quermarkierungen – kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.[36] Insgesamt sollen ausreichende Standards eingeführt werden.[37] Die Forderungen der Interessengruppen, insbesondere der Blinden, werden bereits teilweise umgesetzt.[38][36]

Anforderungen an die Politik

Weil die Umsetzung von Verkehrspolitik immer mehr Fachkompetenz bedurfte, beriefen sich Politiker im Zuge der technologischen Entwicklung immer öfter auf Fachexperten. Diese handeln jedoch weniger nach politischen Zielen. Ausgehend von dieser Bevormundung von Politikern geht Shared Space von einer Neuordnung der Politik aus.[39] Als übergeordnete Ziele sind von Politikern die Nutzung und Gestaltung des Lebensraums im Sinne nachhaltiger Lebensqualität anzustreben. In diesem Zusammenhang wird der Begriff „Empowerment“ (deutsch: Selbstbemächtigung) als Synonym der Rückbesinnung von Bürgern wie Politikern auf eigentliche Aufgaben und Verantwortlichkeiten verwendet. Als Handbuch für diese Neustrukturierung gibt Shared Space das sogenannte Neun-Zellen-Modell vor. In ihm werden Aufgaben und Arbeitsweisen vereinbart.

Modell der neun Zellen[40]
Politik Entwurf Ausführung
Perspektive Entscheidung:
Menschenraum oder
1Verkehrsraum
Dauerhaft entwerfen:
Mitmenschlichkeit vs.
Verkehrsverhalten
Technik ist kein Ziel an sich
Vorgehen Integralität
Empowerment und Partizipation
Die Politik steuert Prozess statt Produkt
Kreativität
Zusammenarbeit aller Disziplinen
2Kommunikation
Zusammenarbeit
Kreativität
Instrumente Denken in Prozessen Partizipatives Entwerfen
Gegenseitige Ergänzung
Kommunikationsmethoden
Materialwahl und Platzierung
3Einsatz neuer Materialien
Der Prozess zur Umsetzung des Shared Space verläuft in der farbig markierten Diagonale von links oben (1) nach rechts unten (3):
  1. Politik: Die politisch Verantwortlichen formulieren die Zielsetzung des Vorhabens, das anschließend von allen Beteiligten wie Bewohnern, Verkehrsteilnehmern, Behörden und Fachleuten unter Einbringung ihrer Kreativität, ihren Wünschen und ihrer Fachkompetenz diskutiert wird.
  2. Entwurf: Im Entwurf werden die Ergebnisse der Diskussionen aus Schritt 1 von Fachleuten in Entwürfen konkretisiert. Dabei besitzt Bereitschaft zur Kooperation, Kreativität sowie Kommunikation untereinander als auch mit den Beteiligten oberste Priorität.
  3. Ausführung: Bei der Ausführung geht es nicht ausschließlich um die schlichte verkehrsbauliche Umsetzung des Planes, sondern um ein Abwägen, welche Plandetails (Stadtmöbel, Materialien) die beste Wirkung erzielen. So kann etwa sowohl die Wahl des Straßenbelages als auch die Höhe und Position von Straßenlaternen die Wirkung von Shared Space wesentlich beeinflussen.

Bei diesem durch die Diagonale dargestellten Prozess weist die Politik die Richtung. Zwischen den einzelnen Abschnitten muss rege Kommunikation herrschen – zwischenzeitliche Rücksprachen tragen wesentlich zu einem guten Endresultat bei. Shared Space unterscheidet während des Entstehungsprozesses Qualität räumlicher und demokratischer Art. Während im räumlichen Sinne eine flächendeckende Fachkompetenz zu einem insgesamt höheren Niveau beiträgt (Felder über der Diagonale), meint die demokratische Qualität eine Mitverantwortung der Betroffenen (Felder unter der Diagonale). Beide Aspekte haben entscheidenden Einfluss auf das Endergebnis und verstärken beziehungsweise ergänzen einander. Bei der Umsetzung eines Shared Space können erfahrungsgemäß Probleme bei der Einordnung in die vorhandene Gesetzgebung, der Sicherstellung der Finanzierung sowie der Klärung von Verantwortlichkeiten auftreten.

Projekt-Evaluationen und Anwendbarkeit

Insbesondere weil Shared Space in starkem Gegensatz zu den gewohnten Reglementierungen im Straßenverkehr steht, stößt es bei den meisten Personen intuitiv auf Ablehnung. Doch seit in den Niederlanden erste Projekte zu einer verbesserten Unfallstatistik und Lebensqualität beitrugen, vervielfachte sich das Interesse. Zwar wird argumentiert, die betreffenden Verkehrssituationen wären ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen,[41] doch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen Shared Space bisher umgesetzt wurde, seit den Umstrukturierungen keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.[42][43] In Bohmte, dem einzigen EU-Modellprojekt zu Shared Space in Deutschland, ereigneten sich zwar insgesamt mehr Unfälle als vor dem Umbau, allerdings meist mit leichten Sachschäden und ohne direkten Bezug zu Shared Space.[44][45] Anhand der bisherigen Erkenntnisse ist eine allgemeingültige Aussage zur Verkehrssicherheit im Shared Space derzeit nicht möglich, allerdings wurde in bisher keinem Modellprojekt eine spürbare Verschlechterung festgestellt. Unbestritten sind außerdem Effekte wie Lärmreduzierung durch langsames und Reduzierung der Schadstoffemissionen durch flüssiges Fahren sowie eine Aufwertung der Lebensqualität durch Umgestaltung des Straßenlandes.

Verkehrsplaner diskutieren zudem die Einsatzfähigkeit in der Stadt. Ansätze dazu gibt es in der Kensington High Street in London, wo Shared Space in Ansätzen angewendet wurde. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen in ihrer Funktion belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des Shared Space erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den Fußverkehr sowie eine provozierte Unsicherheitssituation durch Fahrradabstellanlagen auf dem Mittelstreifen.[46] Eine Auswertung zwei Jahre nach Fertigstellung zeigt eine Verminderung der Unfallzahlen um 44 Prozent,[47][48] sodass auch andere Städte bestrebt sind, ähnliche Lösungen anzuwenden. Die Kensington High Street in London zeigt, dass mit größerem Verkehrsaufkommen gewisse Regeln unabdingbar sind. Selbst auf einer Eisbahn stellt sich ab einer gewissen Personendichte eine bestimmte Laufrichtung ein.

Siehe auch

Literatur

  • Cornelius Bechtler, Anja Hänel, Marion Laube, Wolfgang Pohl, Florian Schmidt (Hrsg.): Shared Space - Beispiele und Argumente für lebendige öffentliche Räume. AKP, Bielefeld 2010, ISBN 978-3-9803641-7-1.
  • Barbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss. Campus, Frankfurt/Main, New York 2001, ISBN 978-3-593-36729-3.
  • Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, 2006, ISBN 978-3-506-72964-4.
  • John Adams: Risk. Ucl Pr, 1995, ISBN 978-1-857-28068-5.

Dokumente

Weblinks

 Commons: Shared space – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • sharedspace.eu – Shared Space Institute (Niederländisch, Englisch)
  • hamilton-baillie.co.uk – Webseite von Ben Hamilton-Baillie mit vielen Projekten (Englisch)
  • udv.de – Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit Texten, Präsentationen, Beispielen und Broschüre
  • [1] – Webseite des Tiefbauamtes des Kantons Bern mit Shared-Space-ähnlichen Beispielen im Kanton Bern
  • Zusammenfassung und Bewertung von Shared Space durch die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (PDF-Datei; 912 KB)

Einzelnachweise

  1. Damian Arnold: UK traffic engineers lack skills for shared-space. New Civil Engineer, 15. November 2007, abgerufen am 1. Februar 2008 (englisch).
  2. Belgien: Ostende; Dänemark: Ejby; Deutschland: Bohmte; England: Suffolk; Niederlande: Emmen, Friesland, Haren
  3. Ben Hamilton-Baillie: What is Shared Space? Abgerufen am 16. Oktober 2008 (englisch).
  4. Hamburger Abendblatt: „Gemeinschaftsstraße“ statt „Share Space“. 1. September 2008.
  5. Hamburger Abendblatt: Shared Space: Top Ten der Leserzuschriften. 14. Januar 2009.
  6. Jürgen Schultheiß: Eine Gemeinschaftsstraße für alle. Frankfurter Rundschau, 25. Januar 2010, abgerufen am 3. August 2011 (deutsch).
  7. Leopold von Zedlitz-Neukirch: Der Preußische Staat. Berlin, 1835.
  8. Kreuzung George Street/Bridge Street in London
  9. From Here To Modernity Architects. CIAM (Congres Internationaux d’Architecture Moderne), abgerufen am 18. März 2009 (englisch).
  10. Friedrich-Engels-Platz, Umbau erfolgte 1971
  11. Schmucki, S. 120
  12. nach Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos, 1959
  13. Schmucki, S. 186
  14. Telefon-Umfrage: Viele Schilder sind überflüssig. ADAC, abgerufen am 24. März 2009.
  15. Schilderwald soll gelichtet werden – Mehrkosten in Millionenhöhe. Spiegel Online, 14. April 2000, abgerufen am 20. März 2009.
  16. Schilderwald in deutschen Städten. ZDF WISO, 30. August 2004, abgerufen am 24. März 2009.
  17. vgl. Hamilton-Baillie: Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic, S. 163
  18. Shared Space: Raum für alle, S. 20
  19. nach Ben Hamilton-Baillie auf der Veranstaltung „Shared Space in Berlin?“ am 7. November 2008 in Berlin
  20. vgl. Abschlussdokumentation des Planverfahrens in Bohmte. S. 45 f., abgerufen am 20. März 2009.
  21. vgl. Shared Space: Final Evaluation and Results. Keuning Instituut, S. 20, abgerufen am 20. März 2009 (englisch).
  22. Shared Space: Raum für alle, S. 16
  23. nach Shared Space: Raum für alle, S. 15
  24. vgl. Living with Risk: the importance of risk in the public realm. CABE 2007.
  25. vgl. Adams (1995): Risk.
  26. vgl. Shared Space: Final Evaluation and Results. Keuning Instituut, S. 9, abgerufen am 25. August 2009 (englisch).
  27. Cultural Theory, Thompson et al. 1990
  28. a b vgl. Adams, S. ix
  29. a b Pr. David G. Myers: Psychologie, Springer, 2008, S. 440
  30. Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2
  31. Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen
  32. Böhringer, 2007, S. 28
  33. Böhringer, 2007, S. 29
  34. Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4
  35. Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6
  36. a b vgl. nachher Bremer Str. vor Lübbert. Gemeinde Bohmte, 25. Juli 2008, abgerufen am 24. März 2009.
  37. Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 7 f.
  38. vgl. High Street Kensington paving. Royal Borough of Kensington and Chelsea, abgerufen am 17. April 2009 (englisch).
  39. Shared Space: Raum für alle, S. 29
  40. Shared Space: Raum für alle, S. 32
  41. Peter Neumann: Parken verboten. Berliner Zeitung, 19. Februar 2009, abgerufen am 31. März 2009.
  42. Stand 20. Oktober 2008
  43. Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln. ORF, 20. Oktober 2008, abgerufen am 24. März 2009.
  44. Verkehrsuntersuchung und Evaluation des Shared Space (11. September 2009)
  45. Unfallzahlen Bohmte – ausgearbeitet von der Unfallforschung der Versicherer. udv.de, abgerufen am 28. Oktober 2009 (deutsch).
  46. Kensington High Street – Design process. cabe.org, abgerufen am 31. März 2009 (englisch).
  47. vgl. Simon Jenkins: Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them. The Guardian, 29. Februar 2008, abgerufen am 24. März 2009 (englisch).
  48. gegenüber 17 Prozent Durchschnitt im übrigen London
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