Schweizerische Bundesbahnen


Schweizerische Bundesbahnen
Schweizerische Bundesbahnen SBB
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Rechtsform Aktiengesellschaft (gem. SBBGVorlage:Art./Wartung/ch-Suche[1])
Gründung 1. Januar 1902
1. Januar 1999 (AG)
Sitz Bern, Schweiz
Leitung Andreas Meyer (CEO),
Ulrich Gygi (VR-Präsident)
Mitarbeiter 28'143[2] (2010)
Umsatz 8 Mrd. CHF (2008)
Bilanzsumme 33,2[3] Mrd. CHF (2010)
Branche Transportunternehmen
Produkte Personen- und Güterverkehr, Immobilien
Website www.sbb.ch

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB[4] (kurz SBB, französisch Chemins de fer fédéraux suisses CFF, italienisch Ferrovie federali svizzere FFS, rätoromanisch  Viafiers federalas svizras VFS?/i, englisch Swiss federal railways SFR) ist die staatliche Eisenbahngesellschaft der Schweizerischen Eidgenossenschaft mit Sitz in der Bundesstadt Bern.

Gesetzlich festgelegt sind der deutsche, französische und italienische Name inklusive Abkürzung; die SBB liess im Handelsregister zusätzlich die rätoromanische und englische Fassung mitsamt Abkürzungen registrieren. Die Abkürzungen SFR und VFS werden nur selten verwendet, in englischen Texten wird meist SBB oder SBB-CFF-FFS verwendet.

Inhaltsverzeichnis

Konzernübersicht

Per 1. Januar 1999 wurden die SBB von der Bundesverwaltung ausgegliedert und in eine spezialgesetzliche (öffentlich-rechtliche) Aktiengesellschaft[5] umgewandelt, deren Aktien sich vollumfänglich im Eigentum der Schweizerischen Eidgenossenschaft befinden.

Die Aktiengesellschaft ist nach unternehmerischen Gesichtspunkten zu führen. Der Bundesrat legt jeweils für vier Jahre die strategischen Ziele fest. Gleichzeitig werden in der Leistungsvereinbarung die Abgeltungen und Darlehen des Bundes für die Infrastruktur und die dafür zu erbringende Leistung festgelegt. Die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs und des kombinierten Verkehrs erfolgt separat nach den gleichen Regeln wie für andere Unternehmen. Der Personenfernverkehr und der übrige Güterverkehr sind mindestens kostendeckend zu betreiben.

Konzernstruktur und Leitung

Ende 2006 erfolgte die Stabübergabe des langjährigen Vorsitzenden der Generaldirektion Benedikt Weibel an seinen Nachfolger, den CEO Andreas Meyer.

Seit dem 1. Januar 2009 gilt eine neue Konzernstruktur mit den vier Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und Immobilien.[6] Diese vier Divisionen sind für die Bearbeitung ihrer jeweiligen Marktbereiche zuständig. Zentralbereiche sind jeweils für Querschnittsfunktionen zuständig, für die sie die fachliche Führungsrolle innehaben (Corporate Finance & Controlling, Generalsekretariat, Informatik, Kommunikation, Konzernentwicklung, Personal und Sicherheit). Die Konzern-Revision ist direkt dem Präsidium des Verwaltungsrates unterstellt und gehört deshalb nicht zu den Zentralbereichen.

Die Konzernleitung bilden Andreas Meyer (CEO), Jeannine Pilloud (Leiterin Personenverkehr), Phillipe Gauderon (Leiter Infrastruktur), Nicolas Perrin (Leiter Güterverkehr), Jürg Stöckli (Leiter Immobilien), Georg Radon (Leiter Finanzen) und Markus Jordi (Leiter Personal). Diese wird ergänzt durch die Erweiterte Konzernleitung mit Bernhard Meier (Leiter Generalsekretariat a. i.), Peter Kummer (Leiter Informatik), Armin Weber (Leiter Unternehmensentwicklung) und Stefan Nünlist (Leiter Kommunikation).

Tochterunternehmen und Beteiligungen

Der Schienenpersonennahverkehr in Deutschland (Wiesentalbahn, Gartenbahn und der Seehas) wird durch die deutsche Tochterfirma SBB GmbH betrieben.

Tochterunternehmen schweizerischen Rechts sind die SBB Cargo AG (100 Prozent), die Thurbo (90 Prozent), die RegionAlps und die AlpTransit Gotthard AG (100 Prozent). Bedeutende Anteile hält die SBB ausserdem an der Zentralbahn (66 Prozent), der TILO (50 Prozent) und an Lyria (26 Prozent).

Zur Betreuung und Pflege ihres historischen Erbes haben die SBB im Jahr 2002 die Stiftung Historisches Erbe der SBB gegründet. Sie unterhält das historische Rollmaterial der SBB und betreibt die Infothek in Bern, die eine grosse verkehrsgeschichtliche Bibliothek, das historische Archiv, das Fotoarchiv und die Plakatsammlung der SBB enthält.

Zahlen

Bahnnetz der Schweiz der SBB-Strecken
Leistungszahl[3] 2000 2007 2008 2009 2010
Reisende (Mio.) 222 307 323 328 347
Personenkilometer (Mio.) 10'877 15'134 16'144 16'677 17'513
General-Abonnemente (Tsd.) 226 344 374 400 428
Halbtax-Abonnemente (Tsd.) 1'884 2'124 2'206 2'275 2'357
Tonnenkilometer (Mio.) 10'786 13'368 12'531 11'674 13'111
Trassenkilometer (Mio.) 2'973 155 159 162 163
Personalbestand 28'272 27'438 27'822 27'978 28'143
  • Länge Streckennetz: 3039 Kilometer in Normalspur (zusätzlich bis 2005: ungefähr 74 Kilometer in Meterspur, 2010: 99 Kilometer)
  • Bahnhöfe: 804
  • Bahnhöfe offen für den Personenverkehr: 763 (2010)
  • Bahnhöfe mit Güterverkehr: 247 (2010)
  • Bahnhof mit grösstem Personenaufkommen: Zürich (ca. 350'000 Reisende täglich)
  • Unternehmen mit Anschlussgleis: ca. 2500
  • Parkfelder für Autos am Bahnhof: 25'630
  • Pünktlichkeit im Personenverkehr 87 Prozent (Eintreffen am Zielort mit weniger als 3 Minuten Verspätung) (2007: 95,9 Prozent, 2006: 96,2 Prozent, 2005: 95,7 Prozent, 2004: 95,5 Prozent, 2003: 95,2 Prozent)[7]
  • Subvention für Betrieb, Substanzerhaltung und Bauinvestitionen (2007–2010): 5,88 Milliarden Franken

Das Streckennetz der SBB ist komplett elektrifiziert. Die meterspurige Brünigbahn war bis 2005 die einzige nicht normalspurige Bahnlinie der SBB. Sie wurde aus dem Unternehmen ausgelagert und mit der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn zur Zentralbahn fusioniert, an der auch die SBB Anteile hält.

Geschichte

In der Schweiz waren im 19. Jahrhundert noch alle Bahnen im Besitz privatrechtlicher Gesellschaften. Die wirtschaftlichen und regionalpolitischen Interessen der Gesellschaften führten zum finanziell desaströsen Bau praktisch parallel verlaufender Eisenbahnstrecken, der die als Gegenstück zu den grossen Gesellschaften konzipierte Nationalbahn in den Konkurs trieb. Die bedingungslose Gewinnstrebigkeit der monopolistisch aufgestellten Gesellschaften (Regionalmonopole) führte zu heftiger öffentlicher Kritik. An der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 wurde vom Souverän die Verstaatlichung der fünf grossen Gesellschaften gutgeheissen. Der erste Verwaltungsrat bestand aus 54 Mitgliedern und die erste konstituierende Sitzung wurde am 24. Oktober 1900 abgehalten. Seit dem 1. Januar 1902 existiert die SBB als vollständige Organisation, und es fuhr der erste Zug, der wirklich von der SBB-Generaldirektion geführt wurde. Damit gilt dieser Tag als offizielles Geburtsdatum der SBB. Bis dahin wurde der Betrieb zwar im Auftrag der Bundes, aber noch in der Organisation der Privatbahnen geführt. Sukzessive wurden von 1901 bis 1909 die fünf grössten Privatbahnen verstaatlicht und in die SBB überführt. Schliesslich wurden folgende Privatbahnen in die SBB eingegliedert:

Auf den Fahrplanwechsel vom 3. Juni 1956 hin ging die SBB zusammen mit den anderen europäischen Bahnen zum Zweiklassensystem über, die dritte Wagenklasse wurde zur zweiten, die zweite und die erste wurden zur neuen ersten Klasse zusammengelegt.

Anfang 1997 beschloss der Verwaltungsrat der SBB die organisatorische Aufteilung des Unternehmens in die Bereiche Verkehr und Infrastruktur, jeweils mit eigener Bilanz und Gewinn-und-Verlust-Rechnung. Die bis 1. Januar 1998 schrittweise umgesetzte Teilung beinhaltete auch den von der Europäischen Gemeinschaft geforderten, ungehinderten Netzzugang für Dritte.[8] Bis 1998 waren die SBB formell Teil der Bundesverwaltung mit eigener Rechnungslegung. Sie waren in drei Kreise eingeteilt mit Kreisdirektionen in Lausanne, Luzern und Zürich. Im Zuge der Reorganisation wurde auch die SBB-eigene Unternehmensberatung SBB Consulting im Jahr 1999 gegründet.

Das Unternehmen beteiligte sich im Jahr 2000 an zwei Ausschreibungen im Raum London.[9]

Der grösste Fahrplanwechsel seit der Taktfahrplaneinführung 1982 fand am 12. Dezember 2004 statt. Im Rahmen der Realisierung des Projekts «Bahn 2000» änderten 90 Prozent aller Züge den Fahrplan, ausserdem wurden gleichzeitig 12 Prozent mehr Züge eingesetzt. Kernstück von Bahn 2000 war die Reduktion der Fahrzeiten im Eisenbahndreieck Basel-Zürich-Bern auf unter eine Stunde. Damit bestehen seit Dezember 2004 in den Eisenbahnknoten ideale Anschlussverhältnisse was die Gesamtreisezeit deutlich reduziert. Hauptsächlich wurde dies durch die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten) ermöglicht, auf der bis Sommer 2007 160 km/h, seither 200 km/h gefahren werden können.

Damit der geplante Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 stattfinden konnte, wurden viele Schweizer Bahnhöfe umgebaut. Verschiedene Strecken wie zum Beispiel von Ziegelbrücke nach Sargans wurden angepasst, im Berner Hauptbahnhof wurde die Welle von Bern erstellt, eine Plattform über den Gleisen, die als Westzugang dient.

Am frühen Abend des 22. Juni 2005 brachte ein netzweiter Stromausfall den Zugverkehr der SBB und vieler anderer Bahnen für über drei Stunden zum Erliegen. Geschätzte 200'000 Reisende und rund 2000 Züge waren von dieser Betriebspanne – der bisher grössten in der Geschichte der Schweizer Bahnen – direkt betroffen. Wie im Nachhinein festgestellt wurde, war eine Überlast auf der Stromübertragungsleitung AmstegRotkreuz ursächlich für die Störung: Diese hatte infolge von Bauarbeiten an der Leitung Amsteg–Wassen-Steinen als einzige Verbindung den gesamten Energieaustausch zwischen der Gotthardregion und den anderen Landesteilen zu bewältigen, verfügte aber über eine geringere Transportkapazität als in der Anlagendokumentation angegeben.[10]

Im selben Jahr gewannen die SBB aber auch den Wakkerpreis, eine Auszeichnung des Schweizer Heimatschutzes, die normalerweise nur an Gemeinden vergeben wird, die besonders auf ihr Ortsbild achten.

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 verboten die Schweizer Bahnen das Rauchen in allen Zügen; auch in den Bahnhöfen wurden rauchfreie Zonen markiert.

Unternehmensbereiche

SBB Konzern

Der Konzernbereich übernimmt die zentralen Aufgaben der SBB. Er ist zudem die zentrale Nahtstelle zu allen Divisionen.

Ein Konzernbereich ist die Unternehmensentwicklung. In ihm ist auch SBB Consulting organisatorisch angegliedert. Es ist die Managementberatung der Schweizerischen Bundesbahnen AG mit Sitz in Bern. Sie wurde 1999 aus einem Team von Senior Advisors gegründet. Senior Advisors sind ehemalige Topkader der obersten Managementebene der SBB, die über eine langjährige Fach- und Führungserfahrung im Bahn- oder bahnnahen Geschäft verfügen. Die zweite Säule des Teams bilden seit 2009 die Managementberater. Rund drei Viertel von ihnen verfügen über breite Expertise in der Managementberatung in- und ausserhalb des Bahn- und öV-Umfelds. Zirka ein Viertel der Managementberater wird SBB-intern rekrutiert. Das Team umfasst heute 22 Mitarbeitende. Darüber hinaus werden je nach Bedarf Fachexperten (Freelancer) in die SBB-internen sowie -externen Projekte eingebunden.

Die mit SBB Consulting verfolgten Ziele sind:

  • Signifikante Reduktion der Kosten für externe Management-Berater,
  • Aktives Know how-Management in der und für die SBB,
  • Externe Vermarktung von SBB-Wissen und positiver Imagetransfer,
  • Instrument der Personalentwicklung, überdurchschnittliche Karriereperspektiven für junge Kader.

SBB Consulting legt den Fokus auf die Beratungsleistungen:

  • nachhaltige Strategieumsetzung,
  • Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit,
  • Prozessoptimierung,
  • Optimierung der Netzkapazitätsauslastung (neu seit 2011).

Mitarbeitende erhalten bei dieser Tätigkeit einen fundierten Einblick in das komplexe System Bahn und in den gesamten SBB-Konzern. Ein Einstieg ist als Consultant, Senior Consultant oder Senior Project Manager möglich. Zudem ist die Bahnberatung offen gegenüber Trainees und Praktikanten. Im Regelfall erfolgt eine personell gemischte Besetzung der Projektteams (Managementberater und Senior Advisors). Das Konzept der SBB Consulting ist somit zugleich ein innovativer Ansatz für intergenerationale Zusammenarbeit. [11]

SBB Personenverkehr

Die Division Personenverkehr soll gemäss den strategischen Zielen des Bundesrates durch ein marktorientiertes Angebot am Schweizer Verkehrswachstum einen überproportionalen Anteil im nationalen und internationalen Fernverkehr übernehmen und das Schweizer Bahnsystem mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden. Im Regionalverkehr soll der hohe Marktanteil gehalten werden.[12] Die Leistungen im Regionalverkehr und die Abgeltung durch die öffentliche Hand werden mit den Kantonen ausgehandelt. Die Kantone sind frei die Leistungen für den öffentlichen Verkehr auszuschreiben und Verträge mit anderen Anbietern abzuschliessen. Die SBB steht im Regionalverkehr dadurch im Ausschreibungswettbewerb.

Sämtliche für den Personentransport und Rangierungen benötigten Fahrzeuge wie Lokomotiven, Rangierlokomotiven, Reisezugwagen und Triebzüge werden von SBB-Personenverkehr bewirtschaftet und unterhalten. Bei der SBB ist der Schwere Unterhalt für alle Divisionen seit dem 1. Januar 2009 im Personenverkehr integriert. Lokführer, Zugbegleiter, das Verkaufs- und Servicepersonal an den Bahnhöfen sowie das Personal für die Zugsvorbereitung sind Mitarbeiter des Personenverkehrs.

SBB Cargo

Hauptartikel: SBB Cargo

Der Bund als Eigner erwartet von der SBB einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Dazu betreibt SBB Cargo in der Schweiz ein flächendeckendes Netz für den Einzelwagenladungsverkehr in dem Einzelwagen in Anschlussgleise oder an bahneigene Verladeeinrichtungen transportiert werden. Ein Wettbewerbsvorteil dieses Netzes ist der Transport über die Nacht, da für die Strassen in der Schweiz das Nachtfahrverbot gilt. Ein Nachteil sind die hohen Strukturkosten. Trotz wiederholter Anpassungen in der Struktur und der Bedienung ist dieses Netz für SBB Cargo nicht eigenwirtschaftlich.

Der Eisenbahngüterverkehr ist in der Schweiz weitgehend liberalisiert. Dies trifft SBB Cargo vor allem bei den Transitverkehren und im Ganzzugsverkehr. Um Marktanteilsverluste auf der Transitstrecke in der Schweiz zu kompensieren, hat sich SBB Cargo strategisch entschieden, Transporte von Deutschland nach Italien in eigener Regie zu fahren. Obwohl es gelang, die Transporte in hoher Qualität durchzuführen, waren die Markteintrittskosten in Deutschland und Italien so hoch, dass es bisher SBB Cargo nicht gelungen ist, dieses Geschäft ohne Partner nachhaltig profitabel zu betreiben. Die für den Güterverkehr benötigten Lokführer, Lokomotiven, Rangierlokomotiven, Rangierteams und Güterwagen werden von SBB Cargo bewirtschaftet.

SBB-Immobilien

SBB-Immobilien bewirtschaftet 4000 Grundstücke mit 3500 Gebäuden und vermietet diese sowohl an Organisationseinheiten der SBB wie auch an Dritte.[13] Speziell mit den zentral gelegenen Bahnhöfen der grössten Schweizer Städte, die unter dem Markennamen RailCity vermarktet werden, verfügt die SBB über hochwertige Geschäftsliegenschaften für Dienstleitungs- und Detailhandelsunternehmen. Land und Liegenschaften, die für den Bahnbetrieb nicht mehr notwendig sind und nicht in das Portfolio passen, werden verkauft. Die Gewinne, die SBB-Immobilien erwirtschaftet, werden von der SBB für die Sanierung der Pensionskasse verwendet.

SBB Informatik

Die SBB Informatik mit Sitz in Worblaufen bei Bern ist der interne Lieferant für sämtliche Informatikdienstleistungen, die nicht die Steuerungstechnik betreffen. Die Weiterentwicklung der ca. 1200 Geschäftsapplikationen und der Bau neuer Applikationen erfolgt mit internen Entwicklungsteams, die durch externe Firmen unterstützt werden. Die Rechenzentren und die Arbeitsplatzhardware mit den Büroanwendungen wird per Outsourcing von T-Systems Schweiz und Swisscom IT Services betrieben.[14] Von der SBB entwickelte Applikationen dienen in erster Linie der Prozessunterstützung in den Divisionen, aber auch den Endkunden über Systeme für den selbstbedienten Billettverkauf über die elektronischen Kanäle Automat, Webshop und Mobiltelefonanwendung sowie dem bedienten Fahrkartenverkauf am Bahnschalter.

Die SBB Informatik ist über ihre fachliche Führungsrolle für die Einhaltung der IT-Governance im gesamten Konzern zuständig. Um die komplexe Informatiklandschaft sicher betreiben und wirtschaftlich weiterentwickeln zu können, gehört zu ihren Aufgaben das IT-Architekturmanagement und die Kontrolle über den wirksamen Einsatz der Informatikmittel. Dazu wird die Unternehmensarchitektur der SBB in einem Modell abgebildet und die zukünftige Entwicklung über ein Projektportfolio gesteuert.

Mit ungefähr 500 Mitarbeitern (Stand: 22. Februar 2008), die für die SBB Informatik arbeiten, ist sie einer der wichtigsten Informatik-Arbeitgeber im Raum Bern.

SBB Infrastruktur

SBB Infrastruktur ist seit der Reorganisation und Umwandlung der SBB in eine AG per Anfang 1999 die Bezeichnung für die Division Infrastruktur. Sie ist zuständig für den Bau, Unterhalt und Betrieb sämtlicher Bahnanlagen, der Energieversorgung und der Telekommunikationsnetze der SBB. Für Manöver innerhalb grosser Bahnhöfe, in Rangierbahnhöfen und für Zwecke des Bahnunterhalts sind ihr diverse thermische und einige elektrische Triebfahrzeuge zugeteilt.

SBB Infrastruktur betreibt und unterhält 2939 km des Schweizer Schienennetzes, davon sind 1711 km mehrgleisig ausgebaut. Insgesamt sind 7400 Gleiskilometer mit Fahrdraht für den elektrischen Betrieb überspannt. In 539 Stellwerken werden 14'254 Weichen und 30'931 Signale gestellt. Zum Streckennetz gehören 303 Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 257 km und 6054 Brücken mit einer Gesamtlänge von 92 km.[15]

SBB Infrastruktur beschäftigt 9193 Mitarbeiter und erwirtschaftet jährliche Trassenerlöse von 540 Millionen CHF. Der Erlös aus Energieverkäufen beläuft sich auf ungefähr 300 Millionen CHF. Dazu kommen jährliche Abgeltungen und zinslose Darlehen des Bundes von rund 1400 Millionen CHF. Nicht eingerechnet sind dabei die Bundesmittel für die Grossprojekte (NEAT, Bahn 2000, Anschluss der Schweiz an den Hochgeschwindigkeitsverkehr, Lärmschutz) und den Agglomerationsverkehr.

SBB Energie

Die Geschäftseinheit Energie, Teil von SBB Infrastruktur, ist in Zollikofen angesiedelt, wo sich auch die zentrale Netzleitstelle befindet. Dem Geschäftsbereich unterstellt sind die SBB-eigenen Kraftwerke, Umformeranlagen, Übertragungsleitungen und Verteilanlagen/-netze. Der Geschäftsbereich ist ausserdem aktiv im Stromhandel tätig.

Mit dem Elektrifikationsentscheid zugunsten des MFO-Bahnstromsystems – Einphasenwechselstrom mit verminderter Frequenz von 16 ⅔ Hertz (seit 1995: 16.70 Hz) – wurde indirekt auch der Entscheid gefällt, ein eigenes Stromnetz aufzubauen.

Kraftwerke

Die SBB besitzen sechs eigene Kraftwerke:

Am Kraftwerk Göschenen (UR) sind die SBB mit 40 Prozent, am Rupperswil-Auenstein (AG) mit 55 Prozent und am Kraftwerk Wassen (UR) 50 Prozent beteiligt.

Frequenzumformer

Ursprünglich zur Deckung von Energieengpässen aus dem 50-Hz-Landesnetz erstellten die SBB Bahnstromumformerwerke. Da die Frequenzumrichter in beide Richtungen arbeiten, können die SBB Stromhandel betreiben: tagsüber wird Strom ins nationale Stromnetz eingespeist, während der Nacht kann dagegen unter Ausnutzung der pumpspeicherfähigen Kraftwerke Strom günstig eingekauft werden.

  • Giubiasco (TI)
  • Kerzers (FR)
  • Massaboden (VS)
  • Rupperswil (AG)
  • Zürich Seebach (ZH)
  • Wimmis (BE; Übernahme 2007)

Die kurzfristige und unangemeldete Deckung von Energieengpässen auf dem Landesnetz regelt der «BEN»-Vertrag, benannt nach den Anfangsbuchstaben der Vertragspartner Bernische Kraftwerke (BKW), Energie Ouest Suisse (EOS) und Nordostschweizerische Kraftwerke (NOK).

Übertragungsnetz (Auszug)

Die SBB besitzen zwei- bis viersystemige Übertragungsleitungen mit 66 oder 132 kV. Das Netz ist nicht vermascht, sondern sternförmig. Verschiedene Leitungsprojekte scheiterten an Einsprachen von Naturschützern. Die Leitungszüge werden nach Möglichkeit entlang von Bahntrassen gebaut. Teilweise geniessen die SBB Nutzungsrechte von Übertragungsleitungen der Kraft- und Übertragungswerke.

Bahnstromleitung Altendorf–Sargans

Die Bahnstromleitung Altendorf-Sargans war bis in die 1980er-Jahre den ganzen Weg zweipolig. In einer ersten Etappe wurde sie von Altendorf bis Ziegelbrücke ausgebaut und dort an das SBB-Unterwerk angeschlossen. Die Fortsetzung verläuft am Walensee teils unterirdisch.

Bahnstromleitung Rupperswil–Muttenz

Bei Rupperswil beginnen bzw. enden Gemeinschaftsleitungen der NOK und der SBB. Unter ihnen ist auch die Bahnstromleitung Rupperswil-Muttenz. Zusammengelegt mit einer NOK-Feinverteilleitung passiert sie die Staffelegg. Bei Frick AG folgt sie erst der Autobahn A3 und trennt sich dann von der NOK-Leitung. Bis Muttenz folgt sie ausnahmslos dem Bahntrassee und enthält den ganzen Weg 4 Systeme. Auf der Höhe von Möhlin, Rheinfelden und Kaiseraugst gesellt sich zu ihr eine dreisystemige NOK-Feinverteilleitung, die vom Kraftwerk Riburg-Schwörstadt abgeht. Auf der Höhe des Bahnhofs Pratteln erwies sich die Trassierung der Energiestrasse nicht als einfach. Obwohl die Eisenbahnlinie eine schnurgerade Strecke aufweist, benötigt die Leitung sämtliche Umspannmasten unterschiedlicher Höhen. Auf zwei Tragwerken musste die Zwei-Eben-Anordnung etwas geändert werden, da ein Gebäude und ein Fabrikkamin nebenan stehen. Die Leitung führt anschliessend an hohen Gittermasten durch den Güterbahnhof.

Fortsetzungen sind die Leitungen nach Delsberg und die Bahnstromleitung Muttenz–Haltingen. Die Letztgenannte ist eine von zwei Übertragungsleitungen für Bahnstrom zwischen der Schweiz und Deutschland.

Rollmaterial

Streckenlokomotiven

C 5/6 2978

Die Dampflokomotiven der Anfangszeit der SBB umfassten unter anderem die Baureihen Ed 2x2/2, E 3/3, A 3/5, B 3/4 und C 5/6.

Für erste Elektrifizierungsversuche mit Einphasen-Wechselstrom wurde ab 1903 von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) zusammen mit den SBB auf der Strecke Seebach–Wettingen ein Versuchsbetrieb mit den späteren Ce 4/4-Lokomotiven («Eva» und «Marianne») aufgenommen. Erst mit der Kohleknappheit folgte ab 1919 die Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes und damit diverse Baureihen elektrischer Lokomotiven: Ce 6/8II/Ce 6/8III «Krokodil» (1920/1926), Be 4/6 (1920), Be 4/7 (1921), Ae 3/5 (1922), Ae 3/6I (1921), Ae 3/6II (1924), Ae 3/6III (1925), Ae 4/7 (1927) und Ae 4/6 (1941). Eine Zäsur bildet das Jahr 1946, in welchem der Schritt zur modernen, elektrischen Drehgestell-Lokomotive ohne Laufachsen gemacht wurde, dem in der Schweiz meistgebauten Lokomotivtyp: Re 4/4I (1946), Ae 6/6 (1952), Re 4/4II/Re 4/4III (1964/1971), Re 6/6 (1972), Re 450 «DPZ» (1989) und Re 460/Re 465 «Lok 2000» (1992/1994).

Der Abschluss der Auslieferung der «Lok 2000» und die darauffolgende Auflösung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) markierte das Ende des Schweizer Lokomotivbaus. Die Aufspaltung der SBB in die Divisionen Personenverkehr und Güterverkehr bedeutete zugleich den Beginn von getrennten Rollmaterialbeschaffungen. Da die SBB sich im Personenverkehr verstärkt auf Triebzüge ausrichten, werden neue Lokomotiven vor allem von SBB Cargo beschafft: Re 482 «Traxx F140 AC» (2002), Re 484 «Traxx F140 MS» (2004) und Re 474 «ES64 F4» (2004).

Personen-Wagen

Das Wagenmaterial der SBB ist bunt durchmischt. Die ältesten Wagen sind Einheitswagen I aus den späten 1950er- und den 1960er-Jahren, wovon viele modernisiert wurden mit neuer Innenausstattung (ähnlich den NPZ-Trieb- und Steuerwagen), NPZ-Farbgebung und aussenglatten, automatischen Aussenschwingtüren. Diese Wagen finden Verwendung im Regional- und S-Bahn-Verkehr, primär als Zwischenwagen für NPZ- und RBe 540-Pendelzüge.

Die meisten der etwas neueren, äusserlich den EW I sehr ähnlichen EW II sind in zwei Modernisierungsvarianten in Betrieb, Variante «Papagei» (Dunkelgrau, Grün, Blau mit gelben Türen) und «Komfortstreifen» (Grün mit türkisfarbenem Streifen). Sie besitzen keine automatischen Türen. Sie finden primär Verwendung als Verstärkerwagen im Fernverkehr und für Dispozüge. Einige Wagen wurden analog den EW I für Nahverkehr umgebaut.

Im Fernverkehr nach wie vor verbreitet sind die UIC-X-Wagen, welche in den 1970er-Jahren als Abteilwagen für den internationalen Verkehr beschafft und später zu Grossraumwagen umgebaut wurden. In einigen Zügen (Gotthard-Interregios, Interregio Zürich–Chur, Rheintal-Express) sind sie regulär anzutreffen, ansonsten dienen sie als Verstärkerwagen im Fernverkehr. Da diese Wagen aktuellen Anforderungen an Fernverkehrsrollmaterial nicht mehr genügen (keine Klimaanlage, kein geschlossenes Toilettensystem), werden sie in nächster Zeit modernisiert.

Ebenfalls in den 1970er-Jahren wurden die klimatisierten Swiss Express-Kompositionen beschafft (EW III), welche für Neigetechnik vorgesehen waren, welche aber nie über den Versuchsbetrieb hinaus kam. Diese Kompositionen wurden inzwischen an die BLS verkauft.

Aus den 1980er-Jahren stammen die ebenfalls klimatisierten Einheitswagen IV, welche in verschiedenen Modernisierungsstufen (neue, weisse Farbgebung; neuer Innenausbau; Vakuum-Toiletten; Ertüchtigung für 200 km/h) im Fernverkehr im Einsatz stehen. Zusammen mit den Steuerwagen IC Bt kommen sie häufig auch als Zusatzmodule zu EW IV- oder IC2000-Stammkompositionen zum Einsatz. Die SBB besitzen ebenfalls passende EW IV-Speisewagen, setzen diese aber meist im internationalen Verkehr ein.

Für den internationalen Verkehr (insbesondere Zürich–München und Zürich–Stuttgart) stehen EC-Wagen Apm/Bpm 61 zur Verfügung. Zeitweise wurden einige dieser Wagen für die lokbespannten Cisalpino-Eurocitys eingesetzt. Heute sind sie teilweise auch im Inland im Einsatz.

Die neueste Wagengeneration bilden die IC-2000-Doppelstockwagen, welche aufgrund ihrer Übergänge im Obergeschoss nicht gemischt mit einstöckigen Wagen verkehren können und daher in fixen Kompositionen mit Re 460 verkehren.

Daneben besitzen die SBB einige Splittergattungen (ältere, klimatisierte RIC-Wagen, Liegewagen, Salonwagen, Panoramawagen), welche teilweise gemischt mit den grösseren Serien verkehren.

Triebwagen/Triebzüge

Neuester Triebzug (S-Bahn Zürich): eine RABe 511 auf einer Testfahrt zwischen Winterthur und Kemptthal

Erste elektrische Triebwagen (Baujahr 1909) stammen noch von der Seetalbahn, die 1922 übernommen wurde. Grössere Serien von Triebwagen blieben bis nach 1950 die Ausnahme: Be 4/6 (1923), De 4/4 (1927), BDe 4/4 (1952), RBe 4/4 (1959), RBDe 560 «NPZ» (1984) und RABe 520 «GTW» (2002).

Erste Triebzüge wurden für die Einführung des Taktfahrplans (annähernd Halbstundentakt) auf der Linie Zürich–Meilen–Rapperswil im Jahr 1967 beschafft: RABDe 12/12 «Mirage» (1965) und RABDe 8/16 «Chiquita» (1976). Seit den 1990er-Jahren setzen sich verstärkt Triebzüge im Personenverkehr durch: RABDe 500 «ICN» (1999), RABe 523 (et al) «FLIRT» (2004) und RABe 514 «DTZ» (2006).

Zu den bekannten historischen Triebzügen gehören die «Roten Pfeile» (RAe 2/4) und der «Churchill-Doppelpfeil» (RAe 4/8). International verkehrten als Trans-Europ-Express (TEE) die Dieseltriebzüge RAm TEEI (1957), die innert kurzer Zeit durch die Vierstrom-Triebzüge RAe TEEII (1961) ersetzt wurden.

Rangierfahrzeuge

Aufgrund des hohen Elektrifizierungsgrads kommen insbesondere in den Personenbahnhöfen elektrische Rangierlokomotiven und Traktoren zum Einsatz. Einsatzgebiete von thermischen Fahrzeugen beschränken sich traditionell auf die Bedienung nicht elektrifizierter Anschlussgleise im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), den Betrieb der Rangierbahnhöfe, sowie das Führen von Bauzügen und Rettungszügen.

Durch die Divisionalisierung sind die thermischen Fahrzeuge weitgehend zwischen den Divisionen Infrastruktur und Güterverkehr aufgeteilt. Entgegen der Bauartbezeichnung E für Rangierlokomotiven, tragen aufgrund der technischen Daten (Leistung, Höchstgeschwindigkeit) etliche thermischen Serien die Bauartbezeichnungen A und B für Streckenlokomotiven. In grösserer Stückzahl (jeweils mehr als 20 Fahrzeuge) wurden bisher vier Serien beschafft: Em 3/3 (1959), Bm 4/4 (1961), Am 841 (1996), Am 843 «G 1700-2 BB» (2004).

Bei den elektrischen Rangierfahrzeugen wird die Bauartbezeichnung E streng eingehalten; die einzige grosse, allerdings heterogen zusammengesetzte Serie sind die seit 1928 gebauten Ee 3/3.

Busverkehr

Die SBB ist seit Beginn des 21. Jahrhunderts auch im öffentlichen Busverkehr tätig. SBB-Bus Zofingen/Reiden, eine gemeinsame Tochtergesellschaft von SBB und BDWM Transport, betreibt das regionale Busnetz um Zofingen im Kanton Aargau. In Zusammenarbeit mit Aare Seeland mobil wird die Buslinie HerzogenbuchseeWynigen betrieben, zusammen mit Auto AG Uri und VBL den Tellbus zwischen Luzern und Altdorf.[16]

Einzelnachweise und Anmerkungen

  1. Spezialrechtliche Aktiengesellschaft gemäss «Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen» (SBBG; SR 742.31)
  2. Mitarbeiterinnen & Mitarbeiter, Schweizerische Bundesbahnen SBB, abgerufen am 13. April 2011
  3. a b SBB Konzern in Zahlen., Schweizerische Bundesbahnen SBB, abgerufen am 13. April 2011
  4. Schweizerische Bundesbahnen SBB, Eintrag im Handelsregister Bern-Mittelland
  5. Das Privatrecht, sprich das OR, gilt nur subsidiär
  6. Medienmitteilung der SBB vom 27. Oktober 2008 [1], Stand 25. Januar 2009
  7. Meldung Punctuality in the mid 90s. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 724, 2008, ISSN 0026-8356, S. 69.
  8. Meldung Reform der SBB: Zwei Säulen – ein Dach. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 4, 1996, S. 162.
  9. SBB im Wettbewerb um Konzessionen in Grossbritannien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, ISSN 1421-2811, S. 438 f.
  10. http://www.vde.com/de/fg/ETG/Archiv-Bis2004/Publikationen/Rundbriefe/2006-Exklusiv/2006-01/Technik-Trends/2006-exklusiv/Seiten/strompanne.aspx
  11. Schweizerische Bundesbahnen: SBB Consulting. Bern 2011.
  12. UVEK, Strategische Ziele des Bundesrates für die SBB 2007– 2010, Stand 22. Februar 2009
  13. SBB Immobilien, Stand 22. Februar 2008
  14. Computerworld.ch Swisscom erhält grosses Stück vom SBB-IT-Outsourcing Stand 25. Februar 2009
  15. SBB Infrastruktur, Anlagen, Stand: 18. September 2011
  16. Website SBB-Bus

Weblinks

 Commons: Schweizerische Bundesbahnen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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