Schiffshebewerk Niederfinow

Das Schiffshebewerk Niederfinow

Das am 21. März 1934 in Betrieb genommene Schiffshebewerk Niederfinow ist das älteste noch arbeitende Schiffshebewerk Deutschlands. Es liegt am Oder-Havel-Kanal in Niederfinow / Brandenburg und überwindet den Höhenunterschied von 36 Metern zwischen der Scheitelhaltung und der Oderhaltung.
Das Bauwerk ist ein geschütztes Industriedenkmal nach der Haager Konvention zum Schutz von Kulturgut bei bewaffneten Konflikten. Im Dezember 2007 erhielt es die von der Bundesingenieurkammer erstmals verliehene Auszeichnung Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland.^[1]

Geschichte

Entstehungsgeschichte von 1906 bis 1927

Luftaufnahme

Lageplan

Da der in den Jahren 1743 bis 1746 gebaute zweite Finowkanal am Ende des 19. Jahrhunderts an seine Belastungsgrenze gestoßen war, beschloss die preußische Regierung mit Gesetz vom 1. April 1905 den Bau des Großschifffahrtsweges Berlin–Stettin, der im September 1906 mit dem ersten Spatenstich begann. Dieses Gesetz legte auch den Grundstein für das Schiffshebewerk Niederfinow. Bei dem im Jahr 1906 durch das preußische Ministerium ausgeschriebenen öffentlichen Wettbewerb für das Abstiegsbauwerk in Niederfinow gingen zehn Entwürfe ein, sechs für den Bau von Senkrecht-Hebewerken. Im Oktober 1908 beschloss man jedoch den Bau einer Schleusentreppe. Gleichzeitig sollten weitere Untersuchungen für ein zweites Abstiegsbauwerk mit folgenden Grundideen angestellt werden:
a) einfache senkrechte Hebung mit Gegengewichtsausgleich,
b) schwingende Hebung durch Waagebalken,
c) halbkreisförmige Hebung durch eine schwimmende Trommel.

1912 endete der zweite, beschränkte Wettbewerb. Als Gewinner ging der Entwurf der Firma Beuchelt AG in Grünberg, Schlesien hervor: Schiffshebewerk mit gleicharmigen Waagebalken. Dieser Entwurf war eine Weiterentwicklung eines Beitrages der Ausschreibung von 1906. Die Regierung genehmigte den von der königlichen Bauleitung Eberswalde 1914 ausgearbeiteten Entwurf für ein Schiffshebewerk mit Waagebalken und bestimmte ihn zur Ausführung. 1918 sollte das Hebewerk seinen Betrieb aufnehmen, jedoch durchkreuzte der Erste Weltkrieg alle diese Planungen.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Planungen für das Hebewerk wieder aufgenommen. Es wurden die Entwürfe von 1906, 1912 und 1914 zusammengefasst untersucht, Weiterentwicklungen wurden eingearbeitet. Das Ergebnis lag im September 1923 vor. Auf Grund neuer Erkenntnisse zur Betriebssicherheit, die bei Hebewerken mit Hubzylinder, Schwinghebel und Waagebalken auf nur sehr wenige bewegliche, stark belastete Bauteile lag, wurden die Pläne verworfen und man besann sich auf das System Hebewerk mit an Drahtseilen hängenden Gegengewichten. Durch Aufteilung des Troggewichtes auf eine große Anzahl von Drahtseilen, Seilscheiben, Lager und Gegengewichte konnte selbst bei Ausfall mehrerer Teile eine gewisse Betriebssicherheit erreicht werden. Ein weiterer Grund für den Systemwechsel waren veränderte Rahmenbedingungen. Waren die früheren Planungen für Schiffe mit 650 Tonnen Tragfähigkeit ausgelegt, sollten nun Schiffe mit 1000 Tonnen Tragfähigkeit geschleust werden. Hier sah man im Gegengewichtshebewerk die wenigsten Schwierigkeiten.

Bereits 1921 vollzog sich ein folgenreicher Wechsel im politischen Raum, die Reichswasserstraßenverwaltung übernahm von der ehemals Königlichen Bauverwaltung Eberswalde, fortan Neubauamt Eberswalde, die Zuständigkeit für die Projektentwicklung. Das Neubauamt arbeitete alle Vorschläge erneut durch und präsentierte dem Ministerium als Ergebnis den Entwurf eines Gegengewichtshebewerkes mit Spindelsicherung. Parallel dazu erarbeitete das Reichsverkehrsministerium ein eigenes Projekt.

1923 erteilte das Ministerium dem Neubauamt Eberswalde den Auftrag zur Prüfung des von Oberregierungsbaurat Alfred Loebell seit 1921 entwickelten Hebewerks mit Drehriegel. Das loebellsche System sieht ein mit dem Antrieb gekoppeltes Sicherheitssystem vor. Vier Schraubenspindeln (Drehriegel) drehen sich in einer zweifach geschlitzten Mutter (Mutterbackensäule) synchron zur Trogfahrt. Nach der Vorstellung des loebellschen Systems kam es zu diversen, teils schweren Debatten zwischen den Ingenieuren des Reichsverkehrsministeriums und den Ingenieuren des Neubauamtes Eberswalde über die Herstellbarkeit und Verwendbarkeit der einzelnen Trogantriebsvarianten.

Mit einem Erlass im März 1924 beendete das Reichsverkehrsministerium alle Diskussionen und lehnte alle anderen Alternativen zu dem von ihm favorisiertem System Loebell ab. Gleichzeitig wurden die Überarbeitung aller Zeichnungen und Planungen und die Erstellung eines Gesamtentwurfs angeordnet. Dieser Gesamtentwurf sollte die Grundlage zur Fertigung von Modellen sein und gleichzeitig zur Vorlage bei der Akademie des Bauwesens zur Begutachtung dienen. Nach Einarbeitung eventueller Einwände der Akademie diente der Gesamtentwurf als Grundlage der Ausschreibung.

Es folgten aufwendige Untersuchungen zu den geologischen Verhältnissen in Niederfinow und zu den Anforderungen der Seile. In den Eberswalder Ardelt-Werken wurden an großen Modellen diverse Bauteile erprobt.

Am 11. Mai 1927 veröffentlichte die Akademie des Bauwesens ihr zustimmendes Gutachten und der Weg für den Bau des Schiffshebewerkes Niederfinow war frei. Auf der Grundlage des sorgfältig durchgearbeiteten Entwurfs entstand ein hochsolides, zuverlässiges Werk der Technik.^[2]

Der Bau von 1927 bis 1934

Die Baustelleneinrichtung

Innenansicht des umgesetzten Krafthauses

Um den Bau des Schiffshebewerkes bewältigen zu können, war eine große Baustelleneinrichtung erforderlich. Diese wurde parallel zu den aufwendigen Baugrunduntersuchungen ab 1925 hergestellt. So wurden im Ober- und Unterhafen der Schleusentreppe temporäre Umschlagstellen angelegt. Mittels einer extra eingerichteten Baustellenbahn wurden die angelieferten Materialien zur Baustelle transportiert. Über eine Fährverbindung zwischen dem Hafen am Atomill und einem Anleger am Finowkanal oberhalb der Lieper Schleuse war es möglich, Eisenbahnwagen mit Bauteilen zum Hebewerk zu liefern. Zum damaligen Zeitpunkt befand sich in Atomill (einem Ortsteil von Niederfinow) noch ein Gleisanschluss und ein Hafen, davon sind heute nur noch Fundamentreste zu sehen.

In einer Mischanlage wurde der Kies, der aus den Niederfinower Kiesgruben nahe der Baustelle stammte und mittels einer Seilbahn herangeschafft wurde, mit dem angelieferten Zement, Splitt und Trass vermischt. Es wurden Werkstätten für Holz und Metallarbeiten, Lagerräume, mehrere Wohnhäuser, eine Kantine und ein großes Bürogebäude errichtet. Die gesamte Baustelleneinrichtung verfügte über eine eigene Kanalisation. Um während der Bauphase die Stromversorgung zu sichern, wurde ein Dieselmotorenkraftwerk gebaut. Gleichzeitig wurde auch die Landstraße Niederfinow–Liepe als Notstraße in einem großen Bogen um die Baustelle umgeleitet.^[3]

Das Bürogebäude wurde nach der Fertigstellung des Schiffshebewerks zu einer Gaststätte umgebaut. Das Kraftwerk wurde bis 1990 betriebsbereit gehalten. Wegen des Hebewerkneubaus mussten beide Gebäude abgerissen werden, das Krafthaus wurde als Schauanlage an anderer Stelle neu errichtet.

Der Grundbau

Um sich einen Überblick über den Baugrund zu verschaffen, wurde mit Hilfe von etwa 300 Bohrungen ein Bodenprofil erstellt. Das Ergebnis der Baugrunduntersuchung war ein Abrücken des Hebewerkes vom Hang, was eine längere Kanalbrücke zur Folge hatte. Die Fundamente der Stützpfeiler der Kanalbrücke sollten die gleiche Gründungstiefe wie die Bodenplatte des Schiffshebewerkes erhalten. Ebenso wurde mit einem Gutachten vom 11. Oktober 1926 die Reihenfolge für die Erstellung der Grundbauten von Osten nach Westen festgelegt. Außerdem sollte das Grundwasser abgesenkt werden.^[4]

Im Spätherbst 1926 wurde mit dem Aushub der Baugrube für die Gründung des Hebewerkes begonnen. Eine Grundwasserabsenkungsanlage wurde in Betrieb genommen. 1927 und 1928 wurden der untere Vorhafen bis zur Notstraße heran, der Oberhafen mit seiner umfangreichen Sohlendichtung, die Anlegepfeiler, Ufermauern, das Sicherheitstor sowie das Landwiderlager der Kanalbrücke fertiggestellt.

Die eigentliche Gründung des Schiffshebewerkes erfolgte ab Sommer 1928. Die Baugrube war ca. 10 Meter tief ausgehoben und ein großer Teil der Hangböschung für die Gründung des Ostpfeilers der Kanalbrücke abgetragen. Das Grundwasser noch tiefer abzusenken war mit Rücksicht auf die Schleuse IV der Schleusentreppe nicht möglich. So mussten die Grundpfeiler der Trogkammersohle bis zum tragfähigen Baugrund in rund 20 Meter Tiefe unter Geländeoberkante ins Grundwasser hinein gebaut werden. Dies geschah mittels des Druckluft-Gründungsverfahrens. Es wurden stählerne Gerüste von bis zu 300 m² Grundfläche zusammengenietet und mit Beton umhüllt. So entstanden Senkkästen mit scharfen Schneiden ringsum, die im Inneren einen Arbeitsraum von ca. 2.20 Meter Höhe hatten.

Der Boden, der unter den Schneiden gelöst wurde, wurde durch eine Öffnung in der Decke nach oben befördert und der Kasten sackte durch sein hohes Eigengewicht ständig nach. Bei Erreichen des Grundwasserstandes wurde alles Luftdicht verschlossen und durch eine Rohrleitung Druckluft in den Arbeitsraum gepresst. Dadurch wurde das Wasser aus dem Arbeitsraum vertrieben. Solange die Arbeitskammer unter Luftdruck stand, sackte der Senkkasten nicht mehr selbstständig nach. Dies wurde erst wieder erreicht, nachdem der Überdruck abgesenkt wurde. Bei Erreichen der Gründungstiefe in etwa 10 m unter dem Grundwasserstand herrschte im Arbeitsraum ein Überdruck von rund einem Bar.

Der Ostpfeiler der Kanalbrücke, der 1929 abgesenkt wurde und eine Gesamthöhe von 29 Meter hat, reicht bis 19 Meter unter das Grundwasser hinab. In Endtiefe herrschte in der Arbeitskammer ein Überdruck von rund zwei Bar. Der Westpfeiler der Kanalbrücke mit seiner Gesamthöhe von 22 Meter konnte ohne Druckluft abgesenkt werden, da Wasser erst in der Gründungssohle angetroffen wurde. Sobald die Pfeiler die gewünschte Tiefe erreicht hatten, wurden die Arbeitskammern und die Aufzugsschächte mit Beton verfüllt.

Der Grundbau des Schiffshebewerkes und der Ostpfeiler wurden 1929 fertig gestellt, die gesamte Trogkammer und der Westpfeiler 1930.^[5]

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  5. November 1927: Hebewerksbaugrube von Westen

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  1928: Baugrube von Nordwesten

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  30. Oktober 1928: Senkkastengruppe III während des Senkens

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  18. April 1929: Herstellung der Sohlendichtung für Teil I und II der Trogkammersohle und Einbringen der Betonschutzschicht

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  23. Mai 1929: Bewehrung der Trogplatte; Blick nach Norden

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  4. Oktober 1930: Leitwerk und Ankerspundwand im Unterhafen vor dem Verfüllen

Die Errichtung des Hebewerkes

Für die Aufstellung des Hebewerkgerüstes wurde im Herbst 1930 ein etwa 60 Meter hoher Bockkran errichtet. Er war 47 Meter breit und überspannte die gesamte Trogkammer. Mit diesem Kran war es möglich, vorgefertigte Stahlbauteile von bis zu 25 t zu heben.

Im Februar 1931 begannen die eigentlichen Aufstellarbeiten des Hebewerkgerüstes in der Reihenfolge: Mittelturm, Westturm, Ostturm. Während ab Sommer 1931 der Westturm errichtet wurde, erfolgte gleichzeitig der Einbau der Mutterbackensäulen im Mittelturm. Anschließend wurde mit dem Einbau des Troges begonnen. Nachdem im Herbst 1931 auch der Ostturm errichtet war, wurde ein Hilfsgerüst aus Holz für den Bau der Kanalbrücke aufgebaut. Im Frühjahr 1932 war das gesamte Hebewerksgerüst einschließlich der wesentlichen Einbauten aufgestellt. Im Herbst 1932 war auch die Kanalbrücke fertiggestellt.

Im April 1933 war der Trog mit seiner gesamten technischen Ausrüstung soweit fertig, dass erste Versuchsfahrten mit leerem Trog und entsprechend weniger Gegengewichten erfolgen konnten. Im Oktober 1933 waren alle Gegengewichte eingehangen, der Trog vollständig mit Wasser gefüllt und der Stahlbau fertig. Anfang März 1934 erfolgte ein zwölftägiger Abnahmebetrieb und am 21. März 1934 wurde das Schiffshebewerk seiner Bestimmung übergeben.

Beteiligte Unternehmen

Informationstafel

Blick in das Hebewerk von der oberen Ebene

Am Bau, der 27,5 Mio. Reichsmark kostete, waren folgende Unternehmen beteiligt:

Leitung Detig, Regierungsbaumeister Eberhard Fischer, Bauführer Grundbau Beton- und Monierbau A-G, Berlin Chistoph & Unmack GmbH, Berlin Philipp Holzmann AG, Berlin Stahlbau August Klönne, Dortmund J. Gollnow & Sohn, Stettin Gutehoffnungshütte AG, Oberhausen Mitteldeutsche Stahlwerke AG, Lauchhammer

Maschinenanlagen Demag AG, Duisburg Ardelt-Werke, Eberswalde Fried. Krupp Grusonwerk, Magdeburg Elektrische Anlagen Siemens-Schuckertwerk, Berlin Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft, Berlin Grund- und Stahlbau der Kanalbrücke Beuchelt & Co., Grünberg

Der Betrieb von 1934 bis heute

Bereits am 26. Januar 1939 wurde der Kahn des Schiffers Haak als 100.000stes Schiff geschleust. Der Güterverkehr betrug im Gründungsjahr 2.832.000 Tonnen.

1980 wurde das Hebewerk einer Generalüberholung unterzogen, 1984/1985 auch die Tragseile erneuert.

Heute ist das Schiffshebewerk für Schubverbände zu kurz, sodass die Einheiten getrennt werden müssen. Es ist heute mit jährlich ca. 11.000 Schiffen^[6] an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, weswegen 1997 der Neubau eines größeren Hebewerkes beschlossen wurde.

Das Schiffshebewerk Niederfinow ist ein beliebtes Ausflugsziel, das jährlich etwa 500.000 Menschen besuchen.^[6] Aufgrund dessen wurde im Jahr 2003 ein neuer, größerer Parkplatz eröffnet.

Einfahrt in das Schiffshebewerk

Die Hebewerkleiter von 1934 bis heute

Zeitraum	Leiter
März 1934 bis November 1945	Karl Schlegel
November 1945 bis Dezember 1945	Fritz Stahl
Januar 1946 bis 1962	Hugo Freudenberger
1962 bis 1976	Günther Kaiser
Oktober 1976 bis 1990	Hans-Jürgen Völter
1990 bis Dezember 1998	Willi Dükomy
Januar 1998 bis April 2001	Udo Poppe
Seit Mai 2001	Jörg Schumacher

Quelle: 75 Jahre Schiffshebewerk Niederfinow^[7]

Störfälle von 1934 bis heute

Neben den meist im Winter zwischen Dezember und März liegenden geplanten Sperrzeiten, die zu Reparaturzwecken genutzt werden, gab es seit 1934 auch Ausfälle durch technische Störungen und Naturereignisse. Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges erfolgte durch den Ausbau für den Betrieb wichtiger elektrischer Bauteile eine kriegsbedingte Stilllegung, die bis August 1945 anhielt. Nach einem Deichbruch an der Oder im Frühjahr 1947 wurde das gesamte nördliche Oderbruch überflutet. Der Höchstwasserstand wurde am 5. April 1947 mit 5,85 Meter über NN erreicht. Am Schiffshebewerk stieg das Wasser um 3,70 Meter über den normalen Wasserstand und setzte die Betriebsräume der unteren Haltung knapp zwei Meter unter Wasser. Erst Ende Mai 1947 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Bis Ende 2007 hatte das Schiffshebewerk 47 Ausfalltage durch technische Defekte zu verbuchen.

Ausfallgrund	Zeitraum	Ausfalltage
Ein Keil an der Ringwelle der Antriebsmaschine Nordwest hatte sich gelöst.	01.–12. April 1944	12
Eine Spannschraube am Drehriegel Südwest hatte sich gelöst, dadurch geriet der Drehriegel in Schiefstellung und fuhr fest.	03.–10. Juni 1951	8
Kugellagerbruch an einer Antriebsspindel des Dichtungsrahmens der unteren Haltung.	29. Juni – 5. Juli 1963	6
Windungsschluss am Umformerantriebsmotor. Der Motor wurde ausgebaut und neu gewickelt. Am 30. November 1963 war der Originalmotor wieder eingebaut. In der Zwischenzeit wurde der Schifffahrtsbetrieb mit einem Hilfsmotor bewältigt.	16.–30.November 1963	6
Am Torantrieb der unteren Haltung kam es zum Bruch eines Stehbolzens am Lager.	22.–25. September 1979	4
Der hydraulische Antrieb des Dichtrahmens in der oberen Haltung lässt sich nicht mehr verfahren.	17.–18. Dezember 1988	2
Ein durch ein Schiff in den Trog geschleppter, etwa acht Meter langer und 35 cm hoher Doppel-T-Träger musste durch Taucher geborgen werden.	29.–31. September 1997	2
Die Antriebswelle des Drehriegels Nordwest wird durch das Aufsetzen des Drehriegels deformiert. Der Federtopfschalter hatte den Antrieb nicht abgeschaltet.	22.–24. Juli 1998	2
Am Drehriegel Nordwest frisst sich die Buchse des unteren Führungswagens auf dem Drehriegelhals fest. Der Trog kommt vor der oberen Haltung zum Stehen.	17.–20. April 2000	3
Der Trog ließ sich aufgrund eines elektrischen Defektes am Fahrtregler nur noch im Betriebszustand „Feinfahrt“ bewegen.	15.–16. November 2007	2

Quelle: 75 Jahre Schiffshebewerk Niederfinow^[8]

Technik

Die Höhe des Hebewerks beträgt 60 Meter, die Länge 94 Meter und die Breite 27 Meter. Zur Überwindung des Höhenunterschieds von 36 Metern benötigt der Trog fünf Minuten. Die Gesamtdauer einer Schleusung beträgt 20 Minuten. Das Schiffshebewerk besteht aus einer 14.000 Tonnen schweren und mit fünf Millionen Nieten zusammengehaltenen Stahlkonstruktion, die auf Stahlpfeilern steht. Gegründet wurde das Bauwerk mit stahlbewehrtem Beton, der bis zu 22 Meter tief eingebracht wurde. Die Grundplatte ist vier Meter dick. Der Oder-Havel-Kanal wird mit einer ebenfalls genieteten Trogbrücke mit einem Gewicht von 4000 Tonnen an das Oberhaupt des Hebewerkes herangeführt. Der mit Wasserfüllung 4290 Tonnen schwere Trog ist 85 Meter lang, 12 Meter breit und hat eine Wassertiefe von 2,50 Metern. Er hängt hier an 256 Stahlseilen (Durchmesser 52 mm), die über Umlenkrollen (Durchmesser 3,50 Meter, Gewicht jeweils fünf Tonnen) geführt mit 192 Ausgleichsgewichten aus Beton mit einem Gewicht von ebenfalls 4290 Tonnen den Trog ausbalancieren. Um die wandernde Seillast der Stahlseile zu eliminieren, werden vier Seilgewichtsausgleichsketten verwendet. Die Sicherheit der Führung an den Seilen wird durch eine Spannvorrichtung erreicht, bei der die Hälfte der Seile den Trog tatsächlich trägt und die andere Hälfte ungespannt als Reserve mitgeführt wird.

Den symmetrischen Antrieb über eine Triebstockverzahnung realisierte man mit Gleichstrommotoren in Leonardschaltung, die ihrerseits mit einer Ringwelle untereinander verbunden sind. Durch diese Anordnung wird eine genaue Synchronität der Drehzahl aller vier Triebstockritzel erreicht. Die vier Leonardsätze haben eine Leistung von (4 × 55 =) 220 Kilowatt. Weiterhin werden vier Schneckenwellen angetrieben, die ihrerseits in ein halbiertes Innengewinde entlang des Fahrweges des Troges eingreifen. Die Gänge der Schnecken greifen im Normalfall nicht, sondern stellen zum einen eine Absturzsicherung des Troges bei einem eventuellen Seilbruch und zum anderen eine Sicherung gegen unkontrolliertes Auffahren des Troges bei Wasserverlust dar.

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  Stahlkonstruktion des Oberhauptes

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  Die Gegengewichte des Troges

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  Die stets trockene Grundplatte

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  Unterrichtungstafel an der A 11

Das Schiffshebewerk arbeitet praktisch ohne Wasserverluste. Dies ist in Bezug auf die Sicherstellung der Wasserhaltung ein Vorteil gegenüber den Schleusen. Die Treppenschleusen wurden als Sparschleusen betrieben, was den Wasserverlust teilweise ausglich.

Das neue Schiffshebewerk

Modell des alten (links) und neuen Schiffshebewerks

Bauzustand des neuen Hebewerkes Dezember 2010

Altes und Bauzustand des neuen Hebewerkes August 2011

Das bestehende Hebewerk ist an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit und entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. Es stellt einen Engpass dar, da seine Troglänge die Länge der Schiffe auf 84 m begrenzt. Damit können moderne Fahrzeuge mit bis zu 110 m Länge nicht passieren. Zudem können sie ihre Ladekapazität nicht ausnutzen, da die Trogwassertiefe nur 2,00 m Tiefgang zulässt. Seine Leistungsfähigkeit reicht nicht für einen erwartenden Durchgang von rund 4,4 Millionen Gütertonnen je Jahr in Richtung Berlin. Außerdem werden nach rund siebzig Jahren Betrieb Instandsetzungsarbeiten notwendig, für die der Schiffsverkehr für längere Zeit gesperrt werden muss. Aus diesen Gründen wurde 1992 der Bau eines neuen Abstieges in Niederfinow in die Bundesverkehrswegeplanung aufgenommen.^[9]

1997 wurde der Neubau des neuen, größeren Schiffshebewerks Niederfinow Nord beschlossen. Im Herbst 2006 begannen die Erdarbeiten zwischen dem heutigen Hebewerk sowie der Schleusentreppe und es erfolgte der Teilabriss der vierten (untersten) Schleuse. Die Grundsteinlegung erfolgte am 23. März 2009 durch den damaligen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Brandenburgs Ministerpräsidenten Matthias Platzeck.^[10] Die Fertigstellung ist für 2014 geplant.^[11] Der Trog soll 115 Meter lang, 12,5 Meter breit und vier Meter tief werden (geeignet für Großmotorgüterschiffe) und gefüllt 9800 Tonnen wiegen.^[12] Da ein Schiff stets soviel Wasser verdrängt, wie es selbst wiegt, bleibt das Gewicht des wassergefüllten Troges immer dasselbe. Die Kosten sollen sich auf 285 Millionen Euro belaufen.^[13] Das alte Hebewerk soll aber noch bis mindestens 2025 in Betrieb bleiben.

Literatur

• Haesler-Braun-Grotenwold: Karten des Großschiffahrtsweges, bautechnische Erläuterungen 1914
• Rudolf Schmidt: Festschrift zur Eröffnung des Hohenzollernkanals, 1914
• Rudolf Schmidt: Handel und Industrie am Großschiffahrtsweg Berlin–Stettin, 1914

Weblinks

 Commons: Schiffshebewerk Niederfinow – Sammlung von Bildern

• Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde: Schiffshebewerk Niederfinow, Neues Schiffshebewerk
• Wasserstraßen-Neubauamt Berlin: Schiffshebewerk Niederfinow

Einzelnachweise

1. ↑ Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst
2. ↑ 75 Jahre Schiffshebewerk Niederfinow, WSA Eberswalde 2009 Seite 12–18 und 26
3. ↑ Technik I Schiffshebewerk Niederfinow 1991 Peter Zablowski
4. ↑ Eckhard Schinkel: Das alte Schiffshebewerk Niederfinow. Bundesingenieurkammer 2007
5. ↑ Technik I, Schiffshebewerk Niederfinow 1991, Peter Zablowski
6. ↑ ^{a b} Das Original. In: Berliner Zeitung, 16. Oktober 2006
7. ↑ WSA Eberswalde 2009 Seite 80-81
8. ↑ 75 Jahre Schiffshebewerk Niederfinow, WSA Eberswalde 2009 Seite 82
9. ↑ Wasserstraßen Neubauamt Berlin, Geschichte des Hebewerkes Niederfinow, http://www.wna-berlin.de/bauwerke_anlagen/schleusen_schiffshebewerke/schiffshebewerk_niederfinow/geschichte/index.html
10. ↑ Grundstein für Schiffshebewerk gelegt (nicht mehr online verfügbar) auf tagesschau.de
11. ↑ Wasserstraßen Neubauamt Berlin, Datenblatt SHW Niederfinow, http://www.wna-berlin.de/bauwerke_anlagen/schleusen_schiffshebewerke/schiffshebewerk_niederfinow/datenblatt/index.html
12. ↑ Zeitschrift Binnenschifffahrt Heft 4/2009, S. 12f
13. ↑ Große Binnenschiffe sollen von Berlin nach Stettin fahren können. In: Die Welt, 29. März 2008

52.84888888888913.941388888889

Koordinaten: 52° 50′ 56″ N, 13° 56′ 29″ O