Sauschwänzlebahn

Lauchringen–Immendingen
Kursbuchstrecke (DB):	12737
Streckennummer:	4403
Streckenlänge:	61,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Hochrheinbahn von Basel 0,0 Lauchringen Hochrheinbahn nach Schaffhausen 3,2 Horheim 373 m 5,7 Wutöschingen 7,4 Ofteringen 398 m 9,7 Eggingen 410 m 13,7 Eberfingen 434 m 17,4 Stühlingen 455 m Übergang zur Strassenbahn Schaffhausen-Schleitheim 20,4 Weizen-Bahnhof 471 m 23,6 Lausheim-Blumegg 502 m 24,5 Kehr-Tunnel im Grimmelshofer Weiler (1205 m) Wutachbrücke Grimmelshofen (107,5 m) 27,2 Tunnel bei Grimmelshofen (225 m) 28,5 Grimmelshofen 539 m 28,2 Kleiner Stockhalde-Tunnel Grimmelshofen (86 m) 28,4 Großer Stockhalde-Tunnel Grimmelshofen (1700 m) Talübergang Fützen (153 m) 33,5 Fützen 587 m Wutachblick 37,0 Tunnel am Achdorfer Weg (540 m) 40,9 Epfenhofen 655 m Epfenhofer Viadukt (264 m) Biesenbach-Viadukt (252,5 m) 45,0 Buchbergtunnel (805 m) 46,0 Blumberg-Zollhaus 702 m 50,4 Blumberg-Riedöschingen 692 m 54,2 Geisingen-Leipferdingen 690 m 56,5 Geisingen-Aulfingen 684 m 58,8 Geisingen-Kirchen 59,7 Geisingen-Hausen 671 m Schwarzwaldbahn von Offenburg 61,7 Hintschingen stillgelegt Immendingen-Zimmern 119,0 Immendingen 658 m Donautalbahn nach Ulm Schwarzwaldbahn nach Konstanz

Die Wutachtalbahn ist eine der außergewöhnlichsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie verbindet Waldshut an der Hochrheinbahn mit der an der Schwarzwald- und Donautalbahn liegenden Gemeinde Immendingen und führt durch den südlichen Schwarzwald. Wegen ihres kurvenreichen Verlaufes und speziell wegen des Kreiskehrtunnels in der Stockhalde heißt sie auch Sauschwänzlebahn. Den Bau der Wutachtalbahn hat maßgeblich das Militär vorangetrieben. Die Strecke sollte als strategische Bahn einem allfälligen weiteren Krieg gegen das 1870/1871 besiegte Frankreich dienen. Heute ist die Wutachtalbahn vor allem wegen ihres Museumsbahn-Betriebs überregional bekannt und verfügt mit dem Ringzug im nördlichen Streckenabschnitt nach jahrzehntelanger Streckenstilllegung wieder über ein attraktives Nahverkehrsangebot.

Geografie

Topografie und Bahnhalte

Technische Zeichnungen der Brücken bei Fützen und Epfenhofen

Die gewundene Streckenführung der Wutachtalbahn durch den Schwarzwald

Die Strecke verläuft am südöstlichen Rand des Schwarzwalds und folgt von Lauchringen bis zum Bahnhof Lausheim-Blumegg dem Lauf der Wutach. Von Lauchringen bis Grimmelshofen befindet sie sich im Landkreis Waldshut, innerhalb der Gemeinde Blumberg – also von Fützen bis Riedöschingen – im Schwarzwald-Baar-Kreis; der restliche Teil der Strecke bis zum Streckenendpunkt Immendingen durchquert den Landkreis Tuttlingen. Der Abschnitt zwischen Hintschingen und Immendingen Bahnhof ist sowohl betrieblich als auch historisch Teil von Schwarzwald- und Donautalbahn, wird allerdings auch als Teil der Wutachtalbahn betrachtet, da die Personenzüge stets mindestens bis zum Eisenbahnknotenpunkt Immendingen Bahnhof durchgebunden werden. Ebenso verhält es sich mit dem 9,4 Kilometer langen Abschnitt zwischen Lauchringen und Waldshut, der historisch Teil der Badischen Hauptbahn und betrieblich heute Teil der Hochrheinbahn ist. Dieser Abschnitt wird meist ebenfalls als Teil der Wutachtalbahn betrachtet, weil die Züge der Wutachtalbahn früher meist bis Waldshut fuhren. Der Abschnitt Lauchringen–Waldshut ist jedoch nicht Gegenstand dieses Artikels.

Ringzug am 2004 neu errichteten Haltepunkt Geisingen-Kirchen

Im Laufe ihrer Geschichte hat es auch Umbenennungen von Unterwegshalten gegeben: Der Ausgangsbahnhof Lauchringen an der Hochrheinbahn Basel–Singen hieß früher Oberlauchringen, Lausheim-Blumegg trug ursprünglich den Namen Im Weiler. Bei der Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts im Zuge des Ringzug-Konzepts Ende 2004 wurden den Bahnhalten entlang der Strecke zwecks besserer Orientierung der jeweilige Gemeindename vorangestellt, da die dortigen Orte im Zuge der baden-württembergischen Verwaltungsreform in den 1970-er Jahren durch Eingemeindungen ihre Selbständigkeit verloren hatten. Dabei erhielten Geisingen-Hausen, Geisingen-Aulfingen und Geisingen-Leipferdingen neue Haltepunkte, die meist günstiger als die Jahrzehnte vorher aufgegeben Bahnhofsgebäude zur Besiedlung liegen. Die mit dem Ringzug eingerichteten Halte Geisingen-Kirchen und Immendingen-Zimmern haben hingegen keine historischen Vorbilder, sie wurden erst im Jahr 2004 dem Verkehr übergeben. Im nördlichen Wutachtalbahn-Abschnitt zwischen Immendingen und Blumberg sind so nur die Haltepunkte Blumberg-Riedöschingen und Zollhaus-Blumberg an historischer Stelle wiedererrichtet worden. Von der Reaktivierung eines Haltepunktes in Hintschingen sahen die Ringzug-Planer 2004 ab.

Der zwischen Fützen und Epfenhofen gelegene Haltepunkt Wutachblick wurde erst zu Zeiten des Museumseisenbahnbetriebs errichtet und dient vor allem dem Tourismus, da sich in unmittelbarer Nähe die Wutachschlucht befindet.

Bauliche Besonderheiten der Strecke

Gewundene Streckenführung der Wutachtalbahn in ihrem mittleren Teil

Da der Streckenabschnitt Oberlauchringen–Weizen ziemlich parallel entlang dem Unterlauf der Wutach folgt, gestaltete sich der dortige Bahnbau vergleichsweise unproblematisch. Aufgrund der schwierigen geographischen Verhältnisse sah dies jedoch zwischen Weizen und Zollhaus-Blumberg anders aus: auf diesem Streckenabschnitt wurde die Wutachtalbahn mit mehreren offenen Kehren, einem Kehrtunnel und sogar mit dem einzigen deutschen Kreiskehrtunnel ausgestattet. Vor allem dieser Streckenabschnitt brachte der Bahnlinie auch den im Volksmund sehr oft gebrauchten Namen „Sauschwänzlebahn“ ein. Der Große Stockhalde-Kehrtunnel ist 1700 Meter lang und als Kreiskehrtunnel weltweit der einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge. Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem 2296 Meter langen in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo Elicoidale-Tunnel der zweitlängste Kreiskehrtunnel in Europa. Der zweite auf der Strecke liegende Kehrtunnel mit dem Namen Kehrtunnel im Weiler hat die Länge von 1205 Metern.

Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und Brücken zur Überquerung der Quertäler in der Gegend gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine Höhe von bis zu 30 Metern und eine Länge von 100 bis 250 Metern. Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen maßgebend.

Technische Zeichnung des Biesenbachviadukts

Der kleinste Radius des Gleises betrug 300 Meter und wurde nur bei der Umfahrung des an der Strecke liegenden Dorfes Epfenhofen ausgeführt. Von den sechs Tunneln dienen zwei der Streckenverlängerung, drei weitere unterqueren einen Bergsporn und nur einer ist ein echter Gebirgstunnel, der als Buchbergtunnel mit 805 Metern Länge an der höchsten Stelle der Strecke die Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten von Rhein und Donau unterquert.

Die Anforderungen als strategische Bahn umfassten nicht nur eine geringe Steigung, sondern auch die Vorbereitung für einen zweigleisigen Ausbau. Deutlich zu erkennen ist dies noch an den Widerlagern und Pfeilern der Brücken. In den Tunneln jedoch wurde im Zuge der NATO-Renovierung in den 60er Jahren das Gleis zur Tunnelmitte hin verschoben.

Geschichte

Die Strecke als europäische Magistrale

Wutachtalbahn bei Epfenhofen

Die ersten Überlegungen, eine Bahnlinie durch das Wutachtal zu bauen, gehen bis ins Jahr 1857 zurück. Beim Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim bis nach Konstanz hatte man sich am Lauf des Rheins orientiert, sodass man dazu gezwungen war, die Strecke zweimal, nämlich bei Basel und bei Schaffhausen, über Schweizer Gebiet laufen zu lassen. Daher gab es auch Bestrebungen, die Linie entlang der Wutach um den Schweizer Kanton Schaffhausen herum zu führen, die sich allerdings letzten Endes nicht durchsetzen konnten.

Die Gemeinden entlang der Wutach verfochten dennoch hartnäckig einen Anschluss an das Eisenbahnnetz, was zunächst aber erfolglos blieb. Erst als das Großherzogtum Baden in Erwägung zog, einen Anschluss zur Gotthardbahn herzustellen, war der Bau einer Bahnstrecke entlang der Wutach wieder ein Thema. Diese sollte dabei auch den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang für die Eisenbahn zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau nutzen. Ersten Planungen zufolge sollte die Strecke von Oberlauchringen beginnend entlang der Wutach bis nach Donaueschingen führen. Die Bahn sollte sowohl Anschluss an die Schwarzwaldbahn Offenburg–Konstanz als auch an die obere Neckarbahn Villingen–Stuttgart erhalten. Für letztere wurde sogar eine Streckenführung über Trossingen projektiert. Die in Erwägung gezogenen Varianten Engen–Thayngen und Donaueschingen–Schaffhausen waren von Baden von vornherein abgelehnt worden, da Baden die Strecke nicht über Schweizer Gebiet führen lassen wollte. In einem am 16. April 1870 erlassenen Gesetz wurden Oberlauchringen und Donaueschingen schließlich als Anfangs- bzw. Endpunkt bestimmt.

Ein erstes Teilstück wurde am 16. April 1875 zwischen Oberlauchringen und Stühlingen eröffnet; sechs Tage später wurde der offizielle Betrieb aufgenommen. Ursprünglich war die Intriebnahme bereits zum Jahreswechsel 1870/1871 geplant gewesen, jedoch war sie durch das geologisch sehr instabile Gelände verzögert worden. So waren während des Bahnbaus unter anderem die Erdmassen immer wieder gerutscht. Ein Jahr später, am 15. Oktober 1876, wurde die Strecke bis nach Weizen verlängert. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte dann wegen geologischer Probleme in der immer noch instabilen Wutachschlucht. Die projektierenden Ingenieure stellten fest, dass eine Weiterführung der Bahn durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unmöglich war. Damit galt das Projekt als gescheitert.

Die Strecke als strategische Eisenbahn

Die Fertigstellung der Wutachtalbahn als Teil des strategischen Bahnbaus zur Umgehung der Schweiz

Einige Jahre später begann man sich von neuem für die Wutachtalbahn zu interessieren, diesmal von militärischer Seite aus: Im Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 hatte die Eisenbahn in Europa erstmals eine bedeutende Rolle gespielt. Der deutsche Generalstab machte sich deshalb in den 1880-er Jahren an Überlegungen, wie man im Fall eines weiteren Krieges gegen Frankreich die Logistik mit Hilfe der Eisenbahn am Besten organisieren, d. h. Truppen und Gerät schnell mit der Eisenbahn verlegen könnte. Im Süden des Deutschen Reiches war aus militärischer Sicht besonders folgendes Problem augenfällig: Wollte man von der Bundesfestung Ulm in das südliche Elsass und so an eine mögliche Front mit Frankreich, musste man dafür die Hochrheinbahn nutzen, die mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel führte. Beim Bau dieser Strecke war eine Nutzung durch das Militär in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz explizit ausgeschlossen worden.

Kurz vor dem Stockhalde-Tunnel bei Grimmelshofen

Um dieses Problem zu lösen, stellte der Generalstab Überlegungen an, im Donautal zwischen Inzigkofen und Tuttlingen sowie in Südbaden neue Eisenbahnstrecken gebaut werden könnten, die weder größere Steigungen aufweisen noch über Schweizer Territorium führen durften: In diesem Kontext strategischer Umgehungsbahnen, die sich von Inzigkofen im Nordosten bis nach Weil am Rhein in Südwesten ziehen sollten, war auch der Weiterbau der Wutachtalbahn vorgesehen: Die Donautalbahn, die seit 1878 Ulm und Inzigkofen verband, sollte durch das enge Donautal von Inzigkofen bis Tuttlingen verlängert werden. Zwischen Tuttlingen und dem kleinen Dorf Hintschingen bei Immendingen lagen zu diesem Zeitpunkt bereits Gleise. Von Hintschingen bis Stühlingen sollte die Wutachtalbahn fertig gestellt werden, um so den Kanton Schaffhausen zu umgehen und die Strecke weiter nach Südwesten zu verlängern. Ab Stühlingen war mit der 1875 fertig gestellten südlichen Wutachtalbahn wiederum eine Anschlussstrecke vorhanden und die ab Lauchringen weiterführende Hochrheinbahn in diesem Streckenabschnitt unproblematisch, da diese zwischen Lauchringen und Säckingen stellenweise zwar in Sichtweite zur Schweizergrenze, aber eben immer noch auf deutschem Hoheitsgebiet verlief. Um die Stadt Basel zu umfahren, war es für eine militärische Nutzung aber notwendig, von Säckingen bis Schopfheim erneut eine strategische Bahn – die Wehratalbahn – vorzusehen. Ab Schopfheim war mit der Wiesentalbahn wieder eine militärisch nutzbare Trasse bis Lörrach vorhanden, von wo mit einer weiteren Verbindungsbahn bis Weil am Rhein ein letztes Stück Schweizer Territorium umfahren werden musste. Von Weil am Rhein führte seit 1872 eine Eisenbahnstrecke über den Rhein nach Sankt Ludwig, dem heutigen Saint Louis, und so an eine mögliche deutsch-französische Front.

Brücke bei Epfenhofen

Trotz absehbar hoher Kosten eines solchen strategischen Bahnbaus und geringem zivilen Nutzen der hauptsächlich durch dünn besiedeltes Gebiet führenden Neubaustrecken kam es ab 1887 zur Durchführung dieses doch abenteuerlichen Eisenbahnbau-Vorhabens. Ab 1887 begann man so auch mit dem Weiterbau der eingleisigen Wutachtalbahn von Hintschingen nach Südwesten. Da die Strecke den Ansprüchen an eine eventuelle militärische Nutzung genügen musste, durfte die Steigung der Bahn den Wert von zehn Promille nicht übersteigen; das hieß die Trasse durfte auf einem Kilometer Fahrtstrecke nicht mehr als zehn Meter ansteigen.

Die Geografie des Wutachtales brachte es aber mit sich, dass genau in dieser Richtung ein Anstieg von über 230 Metern zu bewältigen war. Die Strecke musste daher einschließlich der ebenen Gleise an den Bahnhöfen über 25 Kilometer lang ausgeführt werden, obwohl die zu überwindende Entfernung nur 10 km in der Luftlinie beträgt. Damit war die Bahn nur durch eine extreme Entwicklung in die Länge zu verwirklichen, ähnlich wie man es im Hochgebirge von der Gotthardbahn oder der Albulabahn her kannte.

Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskräften wurde durch Anwerbung im Ausland, speziell in Italien, gedeckt.

Eröffnung und Betriebsjahre bis zum Zweiten Weltkrieg

Fützener Viadukt

Am 20. Mai 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden. Während des Baues hatten sich immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. So musste beispielsweise der stählerne Biesenbach-Viadukt verlängert werden, weil an seinen Widerlagern der bereits aufgeschüttete Damm immer wieder abgerutscht war.

Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu können. Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen haben dagegen eine Überlänge, um auch den längsten Militärtransport über die Strecke führen zu können.

In den Anfangsjahren verkehrten auf der Strecke drei Personenzugpaare und zusätzlich noch eines als kombinierter Güter- und Personenzug, das bis nach Waldshut an der Hochrheinbahn durchgebunden war. Einige Züge befuhren auch nur einzelne Streckenabschnitte. Aufgrund der topografischen Verhältnisse betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit zunächst auch nur 26 Kilometer pro Stunde. Erst zum Sommerfahrplan des Jahres 1927 wurde sie auf ungefähr 50 Kilometer pro Stunde angehoben.

Den intensivsten Betrieb erlebte die Wutachtalbahn zwischen dem 5. und 12. Dezember 1923 aufgrund der französischen Besetzung von Offenburg, wodurch die Oberrheinstrecke und die Schwarzwaldbahn unterbrochen und weiträumige Umleitungen über die Hochrheinstrecke, Wutachtalbahn und Gäubahn erforderlich wurden.

Mitte der 1930-er Jahre wurde entlang der Bahnstrecke Doggererz abgebaut, was dem Güterverkehr dieser Zeit einem gewissen Auftrieb verschaffte – Güterzüge verkehrten von Blumberg aus bis an die Saar bzw. an die Ruhr. Im Sommer 1944 fuhren außerdem mehrere Lazarettzüge über die Wutachtalbahn.

Biesenbach-Viadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil der Eisenbahnstrecke zu erkennen

Die Nutzung der Wutachtalbahn war aber insgesamt betrachtet sowohl in Friedens- als auch in Kriegszeiten mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche Entwicklung in die Länge jede Fahrkarte und auch die Gütertarife. Die Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten Betriebszeit der Strecke nicht mehr als fünf Personenzüge und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär in beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen, obwohl die Strecke oft von Militärzügen befahren worden war. Bereits in den 1920-er Jahren wurde zum Beispiel der Bahnhof Grimmelshofen aufgrund seiner ortsfernen Lage aufgegeben; die Bewohner des Ortes hatten statt dessen vorzugsweise den Bahnhof Lausheim-Blumegg genutzt, der deutlich näher am Ort lag.

Stilllegung

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Wutachtalbahn die Kursbuchnummer 304f. Allerdings stellte die Strecke mit ihrer schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die finanziell angeschlagene Deutsche Bundesbahn ein ernsthaftes Problem dar. Deshalb wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg am 22. Mai 1955 eingestellt und fortan mit Omnibussen und LKWs abgewickelt. Bereits zu diesem Zeitpunkt gab es erste Bestrebungen von Seiten von Ferdinand Mollet, dem damaligen Präsidenten von EUROVAPOR, die Wutachtalbahn in eine Museumseisenbahn umzuwandeln, die aber trotz seiner Hartnäckigkeit vorerst erfolglos blieben.

Schi-Stra-Bus, restauriert, von Mai 1953 bis November 1955 auf der Wutachbahn im Einsatz

Ein kurzes Gastspiel gab in diesem Zeitraum im Wutachtal der Schienen-Straßen-Omnibus (Schi-Stra-Bus), ein sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene lauffähiges Fahrzeug. Mit diesem Bus wurde der aufwändige Teil der Strecke auf der Straße umfahren, während die weniger problematischen Teile der Strecke nach wie vor von der Schiene aus bedient wurden. Das nicht ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen; vor allem der Antrieb der gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeuges, so dass der „Schi-Stra-Bus“ rasch wieder aus dem Wutachtal verschwand.

Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnel gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses Aufwandes in Millionenhöhe wurde die Strecke nicht mehr befahren, obwohl das Bundesministerium der Verteidigung ab diesem Zeitraum bis 1974 Jahr für Jahr 50.000 DM für den Unterhalt der Strecke zahlte.

Der Personenverkehr auf dem 15 Kilometer langen Abschnitt Zollhaus-Blumberg–Hintschingen wurde am 28. Mai 1967 eingestellt, die insgesamt 24 Kilometer lange Strecke Lauchringen–Lausheim-Blumegg folgte am 25. September 1971. Am 1. Januar 1976 legte die Deutsche Bundesbahn den gesamten Abschnitt zwischen Weizen und Zollhaus-Blumberg still.

Betrieb als Museumseisenbahn

Zug auf der Talbrücke Epfenhofen

Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg. Bereits am 21. Mai 1977 wurde auf der Strecke ein Museumseisenbahnbetrieb eingerichtet, der aber nur im mittleren Streckenabschnitt zwischen Weizen und Zollhaus-Blumberg verkehrt. Dieser erwies sich von Anfang an als außerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Deutschlands vor dem endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines technischen Denkmals von nationaler Bedeutung. Durch umfangreiche Renovierungsmaßnahmen an den Tunneln und Brücken in den darauffolgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.

Im Jahr 1992 berichtete die SWR-Sendereihe Eisenbahn-Romantik in ihrer ersten Folge über die Wutachtalbahn. Während der Dreharbeiten entgleiste die Dampflok 38 1772 an der unteren Einfahrweiche des Bahnhofs Epfenhofen. 1987 ereignete sich der einzige bekannte tödliche Unfall, als eine Frau versuchte, auf den bereits rollenden Zug noch aufzuspringen. Mehrfach diente die Wutachtalbahn als Filmkulisse, beispielsweise in „Heinrich der Säger“, "Der Transport", "Viehjud Levi" oder "Brass Target" (deutscher Titel: „Verstecktes Ziel“).

Bis Mitte 2001 verkehrten Kurzgüterzüge, die von der Deutschen Bahn betrieben wurden, um den Rohstoffbedarf der Firma Sto AG in Weizen zu decken. Bis zu den frühen 1990-er Jahren wurden diese Güterzüge von Oberlauchringen aus mit der Baureihe 212 gefahren, dann entschied man sich für die Baureihe 290. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war aufgrund des überholungsbedürftigen Oberbaus sehr bescheiden (z. B. auf dem Abschnitt Bhf. Eberfingen–Bhf. Stühlingen 30 km/h). Bevor die Gemeinde Blumberg eingesprungen ist, hat die DB einen Kostenvoranschlag von 20 Millionen DM für die Renovierung des Oberbaus publiziert.

War zuvor die EUROVAPOR für den Betrieb zuständig, übernahm deren 1997 gegründete Tochtergesellschaft Wutachtalbahn (WTB) e. V. im selben Jahr den Betrieb. Diese Ausgliederung war von Seiten der EUROVAPOR aus Flexibilitätsgründen beschlossen worden. Um die Jahrtausendwende herum wurde außerdem das Wagenmaterial der Strecke saniert; ebenso wurden zusätzliche Personenwagen gekauft.

In Erwägung gezogene und durchgeführte Reaktivierungen

Lauchringen–Weizen

In Folge der Bahnreform und der damit verbundenen Regionalisierung des Schienennahverkehrs kam es Mitte der 1990-er Jahre zu Überlegungen, zumindest Teile der Wutachtalbahn wieder für den Regelbetrieb zu reaktivieren. Eine 1998 erstellte Studie empfahl dabei den südlichen Abschnitt von Weizen bis Lauchringen zu reaktivieren und diesen südlichen Abschnitt der Wutachtalbahn umsteigefrei über die Hochrheinbahn mit Basel Badischer Bahnhof zu verbinden. Die Fahrgastprognose ging bei diesem Modell von 3000 Fahrgästen täglich auf der südlichen Wutachtalbahn aus. Mangels politischer Unterstützung wurde die Reaktivierung des südlichen Wutachtalbahn-Abschnitts aber bis zum heutigen Tag nicht weiterverfolgt, obwohl die verhältnismäßig dichte Besiedlung verbunden mit im Vergleich der mittleren Wutachtalbahn unproblematischen Streckenführung den südlichen Teil der Strecke als den für eine Reaktivierung interessantesten erscheinen lässt.

Ringzug-Konzept

Ringzug-Streckenplan mit dem 2004 wieder in Betrieb genommenen Wutachtalbahnabschnitt Immendingen–Blumberg

Die ab 1995 vorangetriebenen Überlegungen in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, den Schienennahverkehr in der Region neu zu organisieren, schlossen die Wutachtalbahn zunächst noch nicht ein. Die Studie des Verkehrsplaners Gerd Hickmann, die vorschlug, in den Landkreisen Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar mittels eines Ringzugs den öffentlichen Verkehr von der Straße zurück auf die Schiene zu verlagern, brachten eine Reaktivierung der nördlichen Wutachtalbahn noch nicht mit ins Spiel. Zu niedrig erschien das Fahrgastpotential der nach Geisingen eingemeindeten Dörfer Kirchen-Hausen (1128 Einwohner), Aulfingen (595 Einwohner) und Leipferdingen (829 Einwohner). In Blumberg lag der Bahnhof im Stadtteil Zollhaus darüber hinaus auch recht weit von der Stadt entfernt. Das ursprüngliche Ringzug-Konzept sah so auch vor, dass der Zug einen Ring von Donaueschingen, Villingen-Schwenningen, Rottweil und Tuttlingen zurück nach Donaueschingen fährt. Der Ringzug sollte also im Kreis fahren und die Wutachtalbahn nicht mit einschließen. Die Wutachtalbahn kam erst für eine Reaktivierung ins Spiel, als das ursprüngliche Konzept eines geschlossenen Rings sich als nicht durchführbar erwies. Ende der 1990-er Jahre belegten die InterRegio-Züge der Relation Konstanz–Hamburg genau zu den Zeiten die Trassen des Schwarzwaldbahn-Abschnitts zwischen Donaueschingen und Immendingen, zu denen der Ringzug diese benötigt hätte. Die Verkehrsplaner mussten deshalb ihr ursprüngliches Konzept eines geschlossenen Rings aufgeben und machten sich an Alternativen, wie man trotz gesperrter Strecke zwischen Immendingen und Donaueschingen noch für den Ringzug interessante Umläufe organisieren könnte. In diesem Zusammenhang setzte sich die ursprünglich nicht vorgesehene Reaktivierung der nördlichen Wutachtalbahn als wirtschaftlichste Option durch, da trotz dünner Besiedlung des Gebietes die fehlenden Schulen entlang der Strecke auf verhältnismäßig hohe Schülerbeförderungszahlen auf der Wutachtalbahn schließen ließen. Der Ende 2003 gestartete Ringzug-Betrieb schloss die Wutachtalbahn zunächst aber noch nicht mit in das Streckennetz ein, da am Wutachtalbahn-Abzweig in Hintschingen zuvor die Stellwerkstechnik umgestellt werden musste. Aber ein Jahr später, am 12. Dezember 2004 wurde der nördliche Abschnitt der Wutachtalbahn von Immendingen bis Zollhaus-Blumberg nach fast 40 Jahren ohne regelmäßigen ÖPNV reaktiviert.

Betrieb

Ringzug auf der Wutachtalbahn beim Haltepunkt Geisingen-Kirchen

Seitdem die Deutsche Bundesbahn 1955 den ersten Wutachtalbahn-Abschnitt zwischen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg stillgelegt hat, wird die Wutachtalbahn nicht mehr durchgängig von Lauchringen nach Immendingen befahren. Auch die Museumsbahn und der Ringzug nutzen nur einzelne Abschnitte der Gesamtstrecke. Von der ursprünglichen Idee mit der Wutachtalbahn einen Teil einer überregionalen Verbindung von Ulm ins Elsass zu schaffen, sind so nur regionale Inselverkehre übrig geblieben. Seit der Ausweitung des Ringzug-Betriebes auf die Wutachtalbahn 2004 ist es jedoch erstmals nach fast 50 Jahren wieder möglich, mit zweimaligem Umsteigen die gesamte Strecke der Wutachtalbahn von Lauchringen bis Immendingen zu bereisen: im nördlichen Teil von Immendingen nach Blumberg mit dem Ringzug, im Mittelteil von Blumberg nach Weizen mit der Museumsbahn und im südlichen Teil mit dem Zubringerverkehr von Weizen nach Waldshut. Dies mag auch der Grund dafür gewesen sein, dass seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 die Wutachtalbahn als Teil der Kursbuchstrecke 743 wieder in ihrer ganzen Länge als Einheit im Kursbuch der Deutschen Bahn vertreten ist.

Innerhalb der Blumberger Stadtteile, also zwischen Blumberg-Riedöschingen und Fützen verläuft dieser Verkehr innerhalb des Verkehrsverbundes Schwarzwald-Baar (VSB). Im nördlichen Streckenabschnitt zwischen Geisingen-Leipferdingen und Immendingen im Bereich des Verkehrsverbundes TUTicket und im südlichen Teil der Strecke zwischen Grimmelshofen und Lauchringen im Waldshuter Tarifverbund. In der Museumsbahn gilt allerdings ein gesonderter Tarif. Verbundfahrscheine werden dort nicht anerkannt.

Ringzug zwischen Immendingen und Zollhaus-Blumberg

Der Ringzug im Bahnbetriebswerks der HZL in Immendingen

Im nördlichen Abschnitt zwischen Immendingen und Blumberg herrscht heute ein so attraktiver Personenverkehr wie nie zuvor in der Geschichte der Wutachtalbahn. Es fahren die Stadler-Regio-Shuttles des Ringzugs, die von Rottweil kommen und über die Gäubahn bis Tuttlingen Bahnhof fahren. Von Tuttlingen aus fährt der Ringzug dann weiter über die Donautalbahn bis Immendingen-Hintschingen. In Hintschingen wechselt der Ringzug auf die Wutachtalbahn und fährt dort bis Geisingen-Leipferdingen oder Blumberg. Einzelne Züge fahren auch von Fridingen an der Donau über die Donautalbahn bis Hintschingen und dann weiter Richtung Blumberg.

Werktags fahren diese Züge der Hohenzollerischen Landesbahn in einem annähernden Stunden-Takt. An Werktagen fahren die meisten Ringzüge jedoch nicht bis Blumberg durch, sondern starten und enden in Leipferdingen. Das hat seine Begründung darin, dass es wegen der fehlenden Begegnungsmöglichkeiten der Züge auf der eingleisigen Strecke nicht möglich wäre, einen Stunden-Takt bis Blumberg zu fahren. Darum herrscht in Leipferdingen Busanschluss von und nach Blumberg. Am Wochenende besteht jedoch nur ein Zwei-Stunden-Takt. Die Züge starten und enden aber am Wochenende anders als unter der Woche in Blumberg. An den Wochenenden von Mai bis Oktober werden seit dem Jahr 2006 einzelne Ringzüge durch den Naturpark-Express ersetzt, der Gammertingen und Sigmaringen über Tuttlingen und Immendingen mit Zollhaus-Blumberg verbindet und auf die Fahrtzeiten der Museumsbahn abgestimmt ist. Dieser Radwanderzug, der vor allem auf den touristischen Markt zielt, soll den Naturpark Obere Donau mit dem Wutachtal und der Museumsbahn verbinden.

Museumsbahn zwischen Zollhaus-Blumberg und Weizen

Stockhalde-Tunnel bei Grimmelshofen mit der Dampflok 86 333

Zur Zeit sind auf der Wutachtalbahn drei Dampflokomotiven und ungefähr zwölf Personenwagen stationiert. Die Museumszüge verkehren seit 1997 hauptsächlich mit der Dampflok 86 333, die vorher im Eisenbahnmuseum von Nördlingen untergebracht war. Weitere Dampflokomotiven, die gelegentlich zum Einsatz kommen, sind die 1943 gebaute und 2003 renovierte 50 2988. Außerdem sind noch die 52 8012 und die 105 ausgestellt, welche aber nicht betriebsfähig sind. Bei Letzterer handelt es sich um eine so genannte „Werksdampflok“, die 1952 gebaut und seit 2002 in Blumberg stationiert ist.

Seit Anfang 1989 wird eine kleinere Diesellokomotive, eine sogenannte Köf eingesetzt, die sowohl zum Rangieren als auch für Arbeitszüge der Bahnmeisterei verwendet wird. Gelegentlich wird sie auch für Sonderfahrten benutzt. Seit Ende 2003 ist auf der Strecke noch eine zweite nahezu identische Köf stationiert. Ebenso wird seit 1995 ein Dieseltriebwagen des Typ VT 3 eingesetzt.

Die Waggons stammen hauptsächlich von der Schweizerischen Industriegesellschaft (SIG) beziehungsweise von der AW Karlsruhe; gebaut wurden sie zwischen den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts und den fünfziger Jahren. Sie bieten durchweg die zweite Klasse.

Die Museumsbahn fährt ausschließlich zwischen April und Oktober nach festem Fahrplan. Dieser Plandampf-Verkehr findet während der Saison jeweils an Samstagen, Sonn- und Feiertagen sowie mittwochs und seltener auch donnerstags satt. Die Museumsbahn fährt einmal, zu den Spitzenzeiten im Sommer fahrplanmäßig mitunter auch zweimal täglich von Weizen nach Blumberg und zurück.

Weizen–Lauchringen

Auf dem südlichen Abschnitt zwischen Lauchringen und Weizen findet zur Zeit kaum Verkehr statt. Die Deutsche Bahn richtete 2003 lediglich einen auf die Fahrtzeiten der Museumsbahn abgestimmten Zubringerverkehr von Waldshut an der Hochrheinbahn nach Weizen ein. Dieser wird aus Richtung Lauchringen mit Dieseltriebwagen der Baureihe 641 betrieben. Die Strecke zwischen Oberlauchringen und Weizen wurde dazu von der Stadt Blumberg zu einem symbolischen Preis aufgekauft und notdürftig instand gesetzt.

Stellwerk am Eisenbahnmuseum in Zollhaus-Blumberg

Güterverkehr

Seit der Einstellung des Güterverkehrs zwischen Immendingen und Zollhaus-Blumberg am 31. Oktober 1995 und zwischen Lauchringen und Weizen im Jahr 2001 dient die Wutachtalbahn nunmehr ausschließlich dem Personen- bzw. Museumsverkehr.

Wutachtalbahn-Museum und Eisenbahn-Lehrpfad

Seit 1992 gibt es im ehemaligen Güterschuppen des Bahnhofs Zollhaus-Blumberg ein Eisenbahnmuseum, das die außergewöhnliche Geschichte der Wutachtalbahn in einer Dauerausstellung dokumentiert. Das Museum wird von Ehrenamtlichen betrieben und ist stundenweise an den Betriebstagen der Museumsbahn für das Publikum geöffnet.

Parallel zur Museumsstrecke Weizen–Zollhaus-Blumberg wurde außerdem ein so genannter Eisenbahn-Lehrpfad eingerichtet, der etwa zwanzig Kilometer lang ist und auf dem ein Höhenunterschied von rund dreihundert Metern bewältigt wird. Dieser Lehrpfad bindet auch den Vierbahnenblick ein, bei dem die schleifenartige Streckenführung der Wutachtalbahn besonders gut zu sehen ist.

Literatur

• Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschwänzlebahn). Ferrovia, Grenzach-Wyhlen 1981. ISBN 3-88275-020-0
• Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e. V.): Die Museumsbahn Wutachtal. Markorplan Agentur und Verlag, Bonn 2002. ISBN 3-933356-08-3
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Bd 3. Die Strategischen Bahnen in Südbaden. EK-Verlag, Freiburg 1993. ISBN 3-88255-757-5
• Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): Der 3er Ringzug. Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Broschüre. Villingen-Schwenningen 2006. (Info beim Zweckverband Ringzug)
• Klaus-Peter Ziegler: Pioniere der Eisenbahn, Tatsachenroman über den Bau berühmter Bahnstrecken, Verlag Carl Ueberreuter Wien/Stuttgart 1982. ISBN 3-8000-3178-7

Weblinks

• Die Seite der Museumsbahn Wutachtalbahn
• Eine weitere Seite, diesmal unter dem Namen Sauschwänzlebahn
• Webseite speziell zum Stockhaldetunnel
• Fahrplan im Kursbuch 1944/45
• Fotoseite mit Ringzügen, Dampfloks und Naturpark-Express
• Bilder aller 12 Tunnelportale
• Wutachtalbahn Bilder und Sonstiges

47.837878.556417Koordinaten: 47° 50′ 16″ N, 8° 33′ 23″ O