Sapsan

RŽD-Baureihe ЭВС1 (EWS1) RŽD-Baureihe ЭВС2 (EWS2)
Nummerierung:	ЭВС2-01 bis -04 ЭВС1-05 bis -08
Anzahl:	ЭВС1: 4 ЭВС2: 4
Hersteller:	Siemens
Baujahr(e):	2009
Achsformel:	Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2' +2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Spurweite:	1.520 mm
Länge über Kupplung:	ca. 250,3 m
Höhe:	4.400 mm über SoK
Breite:	3.265 mm
Leermasse:	ЭВС1: 662 t (besetzt) ЭВС2: 678 t (besetzt)
Radsatzfahrmasse:	ЭВС1: 17 t ЭВС2: 18 t
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h (aufrüstbar auf bis zu 350 km/h)
Stundenleistung:	8.000 kW
Anfahrzugkraft:	328 kN
Beschleunigung:	ЭВС1: 0,40 m/s² (0-120 km/h) ЭВС2: 0,39 m/s² (0-120 km/h)
Bremsverzögerung:	3.900 m (250-0 km/h)
Stromsystem:	ЭВС1: 3 kV DC ЭВС2: 3 kV DC/25 kV 50 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	16
Zugsicherung:	KLUB-U[1]
Sitzplätze:	Gesamt: 604 Businessklasse: 104 Touristenklasse: 500

Unter der Bezeichnung Sapsan werden die Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebwagen der Baureihen ЭВС1 (EWS1) und ЭВС2 (EWS2) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) zusammengefasst. Vom Hersteller Siemens werden diese Baureihen Velaro RUS genannt (RUS für Russland). Beide bilden die dritte Generation auf Basis der Velaro-Plattform entwickelter Hochgeschwindigkeitszüge. Sie erhielten zur Vermarktung die Bezeichnung Sapsan (russisch сапсан, Wanderfalke^[2]). Mit seinen verbreiterten Wagenkästen basiert der Sapsan auf dem Velaro CN (CRH3), fährt aber auf russischer Breitspur und ist insbesondere den speziellen klimatischen Bedingungen vor Ort angepasst. Seit Dezember 2009 befinden sich die Triebzüge im planmäßigen Verkehr in Russland.

Die zuerst gelieferten Triebzüge der Baureihe ЭВС2 sind Zweisystemzüge für Gleichstrom (3 kV) und Wechselstrom (25 kV, 50 Hz), die anschließend gebauten Triebzüge der Baureihe ЭВС1 sind Einsystemzüge ausschließlich für Gleichstrom (3 kV).

Planung

Im Jahr 2002 war das Projekt der RŽD-Baureihe ЭС250 gescheitert.

Am 21. Dezember 2004 schlossen Siemens, die RŽD und die russische Firmengruppe Neue Transporttechnologien (NTT), unter Anwesenheit von Bundeskanzler Schröder und Staatspräsident Putin, ein Abkommen zur gemeinsamen Entwicklung und Fertigung von zunächst 60 Hochgeschwindigkeitszügen. Bei der Entwicklung sollten Siemens und NTT zusammenarbeiten, die Fertigung sollte weitgehend in Russland erfolgen. Die Fertigstellung des ersten Zuges wurde für 2007 erwartet, der Gesamtauftragswert belief sich auf rund 1,5 Milliarden Euro. Darüber hinaus wurde eine Option für weitere 90 Züge vereinbart.^[3] Arbeitsgruppen klärten technische, organisatorische und finanzielle Fragen.^[4]

Am 10. April 2005 (andere Quelle: 11. April 2005^[5]) schlossen Siemens und die RŽD, im Beisein von Schröder und Putin, in Hannover^[5] einen Vertrag über die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. Im Rahmen dieses Papiers wurde die Entwicklung und Projektierung ebenso geregelt, wie das Lokalisierungskonzept und die Struktur eines später zu schließenden Liefervertrages.^[6] Die Entwicklungskosten wurden mit 40 Millionen Euro veranschlagt.^[7] Der ursprünglich auf den Entwicklungsvertrag aufbauende Liefervertrag, der im Sommer 2005 geschlossen werden sollte, hätte die Lieferung von 60 Zügen, bei einem Projektvolumen von 1,5 Milliarden Euro, umfasst.^[6] Die Auslieferung des ersten Zuges war für Ende 2007 vorgesehen.^[5] Präsident Putin kündigte an, die Siemens-Werke in Deutschland könnten mit Aufträgen aus Russland bis 2015 ausgelastet werden.^[8]

Ende 2005 berichteten Medien, der neue RZD-Chef Jakunin wolle das Volumen des geplanten Auftrags auf sechs Züge kürzen.^[8]

Am 18.^[7] Mai 2006 wurden in Sotschi die Verträge über die Lieferung von acht zehnteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro RUS zwischen dem Betreiber RŽD und dem Geschäftsbereich Siemens Mobility unterzeichnet.^[9]

Im April 2006 wurde ein Modell eines Endwagens im Maßstab 1:1, ein sogenanntes Mock-up, in Auftrag gegeben, drei Monate später in Augsburg fertig gestellt und am 3. August 2006 in St. Petersburg präsentiert. Am 23. April 2007 folgte in Moskau die Unterzeichnung eines Wartungsvertrages der Züge für die Dauer von 30 Jahren, der Auftrag mit der bisher längsten Laufzeit in Russland. Diese Wartung, für die der Hersteller voll verantwortlich zeichnet, findet im dafür errichteten Instandhaltungswerk Metallostroy, südöstlich von St. Petersburg, statt. Anfang Juni 2008 wurde dort Richtfest gefeiert. Neben einem dreigliedrigen Werkstattkomplex entstanden eine Außen- und Innenreinigungsanlage sowie eine Unterflurradsatzdrehmaschine und -prüfanlage.^[10]

Der Präsident der Russischen Staatsbahn, Wladimir Jakunin, setzte am 20. Juli 2007 im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen symbolisch die Produktion des Velaro RUS in Gang.^[11] Der Auftragswert beträgt rund 630 Millionen Euro, davon 276 Millionen für die Lieferung der Züge und 354 Millionen für den Wartungsvertrag.^[12] Zur Finanzierung der Triebzüge nahm die RZD im Januar 2008 bei der Deutschen Bank einen Kredit über 422 Millionen US-Dollar auf.^[13]

Im April 2011 verhandelten Siemens und die RŽD über die Lieferung weiterer 8 Sapsan-Züge bis 2013, nachdem erste Gespräche hierüber Ende 2010 ergebnislos beendet wurden.^[14] Ein Ergebnis der Verhandlungen steht bislang aus, allerdings sei der zukünftige Gesamtbedarf Russlands an Hochgeschwindigkeitszügen nach Ansicht von RŽD-Chef Wladimir Jakunin insgesamt zu gering, um die Sapsan-Züge direkt in der Russischen Föderation zu produzieren und schlug entsprechend einen diesbezüglichen Vorschlag des zuständigen Siemens-Managers Dietrich Möller aus.^[15]

Produktion und Auslieferung

Die Konstruktions- und Projektierungsarbeiten erfolgten in Erlangen und Krefeld. Rohbau und Endmontage fanden in Krefeld-Uerdingen statt. Die Drehgestelle stammen von Siemens in Graz.

Die ersten Wagen des Velaro RUS wurden Anfang 2008 in Krefeld montiert.^[16] Offiziell vorgestellt hatte man die ersten drei Wagen des ersten Zuges auf der Schienenfahrzeugmesse Innotrans am 23. September 2008 in Berlin.^[2] Der erste vollständige Mehrsystemzug wurde am 13. November 2008 über den Fährhafen Sassnitz-Mukran von der Insel Rügen nach Ust-Luga in Russland verschifft.^[17] Zuvor musste der Zug auf der Straße von Krefeld nach Rügen transportiert werden. Erst in Sassnitz-Mukran, dem einzigen deutschen Fährhafen mit russischer Breitspur, konnte der Zug aufgegleist und in zwei Zugteilen auf die Fähre Vilnius gerollt werden. Auf diesen Wegen erfolgte auch die Auslieferung aller weiteren Züge, wobei auf die vier Mehrsystem-Einheiten die vier Einsystem-Einheiten folgten. Am 26. Dezember 2008 wurde der erste Zug am Moskauer Bahnhof in St. Petersburg vorgestellt.^[18] Inbetriebsetzung und Prüfungen finden im Depot in St. Petersburg sowie auf der Strecke zwischen Moskau und St. Petersburg, auf dem Versuchsbahnring in Schtscherbinka und auf Hochgeschwindigkeits-Versuchsstrecken in Beloretschensk statt.

Am 22. Dezember 2009 wurde der letzte der acht Züge verschifft.^[19]

Betrieb

Die Triebzüge werden seit 17. Dezember 2009 im Regelbetrieb zwischen Moskau und St. Petersburg eingesetzt.^[19] Die ersten fünf für die russische Breitspur von 1520 Millimetern konstruierten Triebzüge, mit einer Gesamtlänge von 250,3 Metern, verkehren seit dem 17. Dezember 2009^[20][21] auf der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau mit 250 km/h im Fashrgastbetrieb. Auf dieser mit 3 kV Gleichstrom elektrifizierten Strecke benötigen die Einsystemzüge eine Fahrtzeit von rund 3 Stunden und 45 Minuten zwischen diesen Städten. Bislang betrug die Fahrtzeit für diese Strecke zwischen 4,5 und 8 Stunden. Nach weiterem Ausbau der Bahninfrastruktur werden hier Reisegeschwindigkeiten von über 300 km/h angestrebt. Die Mehrsystemzüge, darunter die letzten drei jeweils im März, im April und im Juli 2010 in Betrieb gegangenen Fahrzeuge, verkehren auf der bestehenden 436 Kilometer langen Strecke Moskau–Nischni Nowgorod zunächst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Bedienbar sind Bahnsteige mit einer Höhe zwischen 1.100 und 1.300 Millimetern.

Am 2. Mai 2009 stellte ein Velaro RUS bei einer Testfahrt einen Geschwindigkeitsrekord von 281 km/h auf, was die bis dahin höchste Geschwindigkeit auf einer russischen Bahnstrecke bedeutet. Auf der Strecke St. Petersburg–Moskau, zwischen Okulowka und Mstinski Most übertraf der in Serie gefertigte Zug damit seine zugelassene Höchstgeschwindigkeit um rund 10 Prozent.^[22] Am 2. August 2009 fand im Beisein des Präsidenten der Russischen Staatsbahn, Wladimir Jakunin, die Jungfernfahrt auf der Strecke St. Petersburg–Moskau statt.^[12]

Unmittelbar vor der Eröffnungsfahrt kam der Sapsan bereits am 27. November 2009 zur Rettung der Verletzten des Terroranschlags auf den Newski-Express zum Einsatz.^[23]

Zum Betriebsstart gab es einige technische Probleme, die zu Verspätungen von bis zu 45 Minuten führten. Die russische Staatsbahn drohte Siemens daher mit der Verhängung von Strafzahlungen.^[24] Der Radsatzverschleiß an den Zügen erwies sich in den ersten Monaten als unerwartet hoch.^[25]

Zum 5. April 2010 wurde die Fahrzeit aufgrund von Bauarbeiten und dichter belegter Trassen von 225 auf 235 bis 285 Minuten angehoben. Gleichzeitig das Angebot von drei auf fünf Zugpaare pro Tag gesteigert.^[26] Die durchschnittliche Auslastung liegt (Stand: Mai 2010) bei mehr als 90 Prozent.^[25]

Seit dem 30. Juli 2010^[27] verkehren die Sapsan-Züge auch zwischen Moskau und Nischni Nowgorod. Sapsan Nr. 5 befährt dabei die gesamte Strecke von St. Petersburg über den Kursker Bahnhof in Moskau zum Moskauer Bahnhof in Nischni Nowgorod und benötigt hierfür 8 Stunden und 5 Minuten. Bisher waren 15 Stunden erforderlich.^[28]

Die Züge werden häufig mit Steinen beworfen. Als Ursache gilt der Umstand, dass das Verkehrsangebot und Fahrzeiten auf verschiedenen Vorortlinien für den Betrieb des Hochgeschwindigkeitszugs eingeschränkt wurden.^[29]

Technik

Der Velaro RUS muss sowohl europäische als auch russische Normen erfüllen. Die russische Bahngesellschaft RZD hatte Institute beauftragt, die die festgeschriebenen technischen Anforderungen an die Triebzüge umsetzten und prüften. Im Gegensatz zu europäischen Triebzügen war auch eine Zulassung der einzelnen Komponenten notwendig. Den besonderen russischen Anforderungen an Elektromagnetische Verträglichkeit wurde durch eine Vielzahl von Maßnahmen Rechnung getragen^[30]

Neben beispielsweise der wesentlichen Leistungserhöhung der Scheinwerfer^[30] mussten die Züge den besonderen klimatischen Anforderungen angepasst werden. Sie sind so ausgelegt, dass sie bis zu einer Außentemperatur von –40 °C uneingeschränkt betriebsfähig sein müssen, sicherheitsrelevante Systeme bis −50 °C. Das wird allein durch spezielle Materialien erreicht, um zusätzliche Heizungen einzusparen. Die Klimaanlage gewährleistet bei Außenverhältnissen von –40 °C bis +27 °C eine Innenraumtemperatur von 22 °C. Der Führerstand ist separat klimatisiert und hat eine zusätzliche Fußheizung. Bei Ausfall des Bordnetzes kann der Zug direkt aus der Oberleitung beheizt werden. Die Kühlung der Unterflurkomponenten erfolgt über Luftführungskanäle vom Wagendach aus, um Probleme mit Flugschnee zu vermeiden.

Es gibt vier Einsystemzüge für den Betrieb mit 3 kV Gleichstrom und vier Zweisystemzüge für zusätzlich 25 kV/50 Hz Wechselstrom, vorbereitet für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 330 km/h. In den Zweisystemfahrzeugen sind die Spannungssysteme komplett elektrisch getrennt. Bei Wechselstromversorgung wird im Normalbetrieb mit einem von zwei dafür vorgesehenen Oberleitungsstromabnehmern gefahren, im Gleichstrombetrieb mit zwei von vier dafür vorgesehenen Abnehmern. Alle Stromabnehmer sind die gleichen, die auch im Velaro E verwendet werden, wurden aber durch entsprechende Materialien für einen Betrieb bis zu −50 °C angepasst. Die ebenfalls angepasste Breite der Stromwippe beträgt 1950 mm. Das Bordnetz kann auch bei Wechsel der Fahrdrahtspannung ohne Umschalten weiter aus einem netzunabhängigen Traktionsstromrichter versorgt werden. Während der Durchfahrt solcher Trennstellen kann auch auf die Energierückspeisung der Fahrmotoren zurück gegriffen werden.

Ein- und Zweisystemvarianten bieten bei einer Gesamtlänge von 250 Metern 604 Fahrgästen Platz, davon 104 in zwei Business- und 500 in acht Touristenklassewagen. Die 1.-Klasse-Bereiche, mit den beiden Lounges, sind dabei an den beiden Zugenden angebracht. Ein Catering-Service und ein Bistro stehen zur Verfügung.^[2][31] Die Glastrennwand zwischen Führer- und Fahrgastraum lässt sich vom Fahrer, wie im Velaro E, nach Bedarf elektrisch durchsichtig oder milchig schalten. Sowohl innen als auch außen sind die Züge mit einer Videoüberwachung ausgerüstet.

Die Triebzüge verfügen über SA3-Kupplungen an beiden Endwagen, verkehren aber planmäßig nicht in Doppeltraktion. Um einen zusätzlichen Platz im Führerstand, der, nach russischen Bestimmungen, bei Fahrten über drei Stunden auch eine Bedienung des Zuges mit stehendem Zugführer bis zu einer Größe von 190 cm zulässt, zu schaffen, wurde die Kopfform verändert.^[30] Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen müssen in russischen Zügen grundsätzlich zwei Lokführer anwesend sein, da das russische Eisenbahnverkehrswesen keine Sicherheitsfahrschaltung kennt. Im Gegensatz zum Velaro CN hat der Velaro RUS, trotz gleicher Wagenkastenbreite, in beiden Wagenklassen die Sitzkonfiguration 2+2. Insgesamt sind 13 Standardtoiletten auf alle Mittelwagen verteilt, eine weitere ist behindertengerecht in der Mitte des Zuges ausgeführt.

Jede Zughälfte von fünf Wagen besitzt eine selbständig funktionierende Traktionsanlage, deren Komponenten gleichmäßig über alle Wagen unterflur verteilt angebracht sind. Beide Traktionsanlagen haben identische Leistungseinheiten, beispielsweise für Antriebs- und Bremssteuerung, wobei bei Ausfall einer Einheit die anderen weiterarbeiten und 75 Prozent der Traktions- und Bremsleistung des Zuges aufrechterhalten können. Im zehnteiligen Zug gibt es 16 Antriebseinheiten in acht Wagen, die den Fahrmotor, Getriebe und Kupplung beinhalten. Die beiden mittleren Wagen sind nicht angetrieben. Die Fahrmotoren sind quer in den Triebdrehgestellen angeordnet. Hauptbremse ist eine verschleißfreie generatorische Bremse durch den Betrieb des Fahrmotors in jedem Triebdrehgestell. Sie lässt eine Energierückgewinnung zu. Eine weitere Bremse in den Triebdrehgestellen ist eine pneumatische Reibungsbremse mit Radscheibenbremsen. Zusätzlich befinden sich je drei Wellenscheibenbremsen auf jeder Achse der Laufdrehgestelle. Als Feststellbremse im Stand gibt es Federspeicherbremsen in jedem einzelnen Wagen.

Die russische Betriebsleittechnik und der russische Zugfunk wurden für den Einsatz des Velaro RUS weiterentwickelt. Die bisherigen russischen Frequenzen von 2 MHz, 160 MHz sowie die 460 MHz des TETRA-Standards sind in einem 3-Bandsystem für Fahrer und Beifahrer integriert. Für die Betriebsleittechnik kommt ein neues Display zum Einsatz.

Ansichten

• 

  Mock-up, präsentiert im Moskauer Bahnhof in Sankt Petersburg (2006)

• 

  Präsentation der ersten drei Wagen auf der InnoTrans 2008 auf Adaptergestell

• 

  Auslieferung am Mukraner Fährhafen im Januar 2009

• 

  im Betriebswerk Metallostroy, südöstlich von St. Petersburg

Weblinks

•  Commons: Sapsan – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Onlinevideo des Velaro RUS (Sapsan) von russland.TV
• Sapsan: Der schnellste Zug in Russland Infografik von RIA Novosti (deutsch)

Einzelnachweise

1. ↑ International Railway Journal. New York 2008, Juli.
2. ↑ ^{a b c} Der schnellste Zug in Russland kommt von Siemens – Velaro RUS. Siemens, Industry Sector, Mobility Devision, 23. September 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. 
3. ↑ Meldung Siemens baut Hochgeschwindigkeitszüge für Russland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 76.
4. ↑ Vereinbarung zu Entwicklung und Bau von Hochgeschwindigkeitszügen für die Russische Eisenbahn. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Bd 129, Nr.1/2, Berlin 2005, S. 52. ISSN 1618-8330
5. ↑ ^{a b c} Meldung Vertrag für russische Hochgeschwindigkeitszüge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 286.
6. ↑ ^{a b} Siemens und Russische Staatsbahn schließen Entwicklungsvertrag für Hochgeschwindigkeitszüge. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Bd 129, Nr. 9, Berlin 2005, S. 394. ISSN 1618-8330.
7. ↑ ^{a b} Delivery of eight high-speed trains to Russia. In: tslive. Nr.7, Hamburg 2006, S. 15.
8. ↑ ^{a b} Meldung Schlechte Karten für ICE-Export nach Russland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 592.
9. ↑ Meldung Acht schnelle Züge für Russland. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 360.
10. ↑ Richtfest für Velaro RUS-Werk. In: Der Eisenbahningenieur. Hamburg 2008, Juli, S. 74. ISSN 0013-2810
11. ↑ Produktionsstart für Velaro RUS. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Bd 56, Nr.9, Hamburg 2007, S. 574. ISSN 0013-2845
12. ↑ ^{a b} Michael Ludwig: Der Wanderfalke fliegt nach Petersburg in Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 177 vom 3. August 2009
13. ↑ Russlands Eisenbahn erhält 422 Millionen USD von Deutscher Bank. In: Finanzen.net. 22. Januar 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. 
14. ↑ RIA Novosti: Siemens und RZD nehmen Verhandlungen über Sapsan-Züge wieder auf, Meldung vom 1. April 2011, abgerufen am 2. Juni 2011.
15. ↑ Stimme Russlands: Siemens will Sapsan-Produktion nach Russland verlagern, Meldung vom 3. Juni 2011, abgerufen am 4. Juni 2011.
16. ↑ Siemens hält bei Hochgeschwindigkeitszügen hohes Tempo. Siemens AG, 18. März 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. 
17. ↑ Hochgeschwindigkeitszüge fahren per Schiff nach Russland. Siemens AG, 13. November 2008, abgerufen am 9. Juli 2009. 
18. ↑ Siemens stellt Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS in Sankt Petersburg vor. Russische Informations- und Nachrichtenagentur, 26. Dezember 2008, abgerufen am 11. Februar 2009. 
19. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG: Letzter Hochgeschwindigkeitszug nach Russland verschifft. Presseinformation vom 21. Dezember 2009
20. ↑ Offizielle RŽD-Webseite
21. ↑ Siemens. Russische Velaros aus Uerdingen. In: Westdeutsche Nachrichten. 22. Juli 2007, abgerufen am 13. November 2009. 
22. ↑ Russische Bahn erzielt Geschwindigkeitsrekord. In: Internet-Zeitung russland. 7. Mai 2009, abgerufen am 13. November 2009 (deutsch). 
23. ↑ Siemens-Hochgeschwindigkeitszug auf Jungfernfahrt nach St. Petersburg. In: RIA Novosti. 17. Dezember 2009, abgerufen am 21. Dezember 2009 (deutsch). 
24. ↑ Siemens droht Strafgeld. Meldung von AP in Frankfurter Allgemeine Zeitung Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14
25. ↑ ^{a b} Russen wollen auch AGV kaufen. In: Der Mobilitätsmanager (Onlineausgabe), 1. Mai 2010
26. ↑ Meldung Wanderfalken fliegen langsamer. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 2010, ISSN 1421-2811, S. 246.
27. ↑ RIA Novosti, 30. Juli 2010
28. ↑ RZD startet 2010 ab Petersburg mehr schnelle Züge. In: Russland Aktuell. 6. Januar 2010, abgerufen am 10. Januar 2010 (deutsch). 
29. ↑ Deutsche Bahntechnik für Russland. In: Handelsblatt. Nr. 39, 24. Februar 2011, ISSN 0017-7296, S. 28.
30. ↑ ^{a b c} David John, Andreas Lipp, Siegmar Kögel: Hochgeschwindigkeitszüge Velaro für Russland. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 1+2, 2010, S. 22–25
31. ↑ Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Bd 13, Nr. 3, London 2007, S. 67–79. ISSN 1351-1599