- S-Bahn Hamburg
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S-Bahn Hamburg
Staat Deutschland Verkehrsverbund
TarifverbundHVV Linien 4 (+2 Verstärkerlinien) Streckenlänge 144 km Stationen 68 Fernbahnhöfe 4 Tunnelbahnhöfe 11 kleinste Taktfolge 10 min Passagiere 221 Mio./Jahr (2010)[1] Mitarbeiter ca. 900 Fahrzeuge BR 472/473, 474/874 Betreiber S-Bahn Hamburg GmbH Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung
1,2 kV =, Stromschiene
Logo der S-Bahn Hamburg GmbH
Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland.
Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben, aktueller Betreiber ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine eigenständige Tochter der DB Regio. Die S-Bahn ist Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes und befördert an einem Werktag durchschnittlich 700.000 Fahrgäste, im Jahr 2010 nutzten insgesamt rund 221 Millionen Passagiere die S-Bahn.
Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1.200 Volt), die aus einer neben dem Gleis angebrachten Stromschiene entnommen wird, als auch Wechselspannung (15 kV / 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird.
Netz und Betrieb
Streckennetz
Züge der S-Bahn auf der Verbindungsbahn (links) und auf der Tunnelrampe der City-S-Bahn (rechts)Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144 km und umfasst 68 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten vier Streckenarme anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden. 113,2 km des Netzes sind über Stromschiene für den Gleichstrom-Betrieb elektrifiziert und getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr. Der rund 31,9 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und ist über reguläre Oberleitung für Wechselstrombetrieb ausgerüstet. Innerhalb des Gleichstromnetzes sind rund 12,5 km als Tunnelstrecken angelegt, 7,9 km sind eingleisig ausgeführt.
Ähnlich wie in Berlin spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den Nahverkehr in der Stadt. Anders als in Berlin hat sie jedoch nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der Südast der Linie S3 das Umland in erwähnenswerter Weise erschließt.
Seit 2004 fahren Züge der Linie A1 der AKN über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzten dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei Zwei-System-Fahrzeuge ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zwei-System-Betriebs der S-Bahn vorweg, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte.
Linien
Es werden vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2) betrieben. Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung benutzen die Verbindungsbahn über Dammtor.
Bis 2002 wurden zudem einzelne Linien der Regionalbahn als S-Bahn bezeichnet; die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute R10), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (R60 und R70), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (R20). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (R30 und R50). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (R40), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.
(Bahnhöfe, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zur Wendung eines Zuges.)
Fahrplan
Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.
Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Die Hauptlinien S1, S21, S3 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.
Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle 20 Minuten. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten tagsüber alle 20 Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle 20 Minuten, ansonsten tagsüber stündlich. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient; die Linie S21 verkehrt von Sternschanze nach Elbgaustraße ab Samstagnachmittag sowie an Sonn- und Feiertagen nur 20-minütig.
Zugsicherung
Die Zugsicherung erfolgt über PZB. Auf Gleichstromstrecken wird eine von der DB abgewandelte Variante verwendet. So wird nach einer 1000 Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und einer 500 Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz-restriktiv aktiviert (max. 25 km/h). Auf der Wechselstromstrecke wird die gleiche PZB wie bei der DB im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit = 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Tf vor der Systemwechselstelle in Neugraben von S-Bahn-PZB auf DB-PZB umstellen.
Unternehmen
Logo der Hamburger S-Bahn bis Dezember 2007…
… und ab Dezember 2007.Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH betrieben, die 1997 als selbstständige Tochter der Deutschen Bahn AG gegründet wurde. Das Unternehmen beschäftigt ca. 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.
Bis zum 1. März 2010 gehörte die S-Bahn Hamburg GmbH zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht aufgedeckt wurden. Mit der Reorganisation sollen die Sicherheits- und Qualitätsstandards der DB Regio einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren[2].
Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Anomalie gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahn-Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“ tragen sollten. Da dessen grüner Hintergrund allerdings zu stark mit den ansonsten verkehrsroten Zügen kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst[3]. Allerdings wurde das S-Bahn-Logo auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt. Im Zuge der Vereinheitlichung der S-Bahn-Logos in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sukzessive sämtliche roten Logos an den Zügen durch das einheitliche grüne Logo ersetzt.
Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs
Der zurzeit gültige Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH läuft Ende 2017 aus. Nachdem der Senat ursprünglich angekündigt hatte, den Betrieb erstmals öffentlich auszuschreiben, befinden sich die Seiten zurzeit in Verhandlungen über eine Direktvergabe der Leistungen. Der Senat erwartet im Gegenzug, dass die S-Bahn die Qualität ihrer Leistungen, dies umfasst auch die Qualität der Stationen und Fahrzeuge sowie die Barrierefreiheit, erhöht.
Ein wesentliches Hindernis bei der Vergabe an einen anderen Anbieter wären die technischen Spezifikationen des S-Bahn-Systems gewesen, insbesondere die Stromversorgung über Stromschiene und der Zwei-System-Betrieb. Im Falle einer Ausschreibung hätten Mitbewerber entweder einen an das Netz angepassten Fahrzeugpark vorweisen müssen oder sich mit der S-Bahn Hamburg GmbH über eine Nutzung der bestehenden Fahrzeuge verständigen müssen. Beispiele für die reine Betriebsvergabe bestehen beispielsweise mit der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der LNVG befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge der öffentlichen SL gehören, jedoch von der MTR Corporation betrieben werden.
Geschichte
Hauptartikel: Geschichte der S-Bahn Hamburg
1866–1906 – Vorausgehende Entwicklungen und Eröffnung
Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecke wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel erweitert[4].
Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle plangleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.
Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.
Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft östlich des Hauptbahnhofes zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.
1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs
Wanddetail im Hauptbahnhof: Bolzen zur Befestigung der Ausleger für die OberleitungEinem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel befuhr.
Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn der eigentlichen Hamburger S-Bahn.
1914–1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs
Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb der S-Bahn. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Am Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebwagen noch 34 Einheiten betriebsfähig.
1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn
Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf in das preußische Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.
1934 – Bezeichnung als S-Bahn
In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.
1939–1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter Weltkrieg
Portal am Gleichrichterwerk Berliner Tor: „25000 Volt / 1200 Volt“
Stromschienen der Hamburger S-Bahn, hier mit Abdeckung aus KunststoffNach fast 30-jährigem Betrieb war in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht miteinander kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromzüge der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.
In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau des S-Bahn-Netzes. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Krieges waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstrom-Einheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstrom-Einheiten wurden lediglich vier stärker beschädigt, drei von ihnen konnten jedoch vollständig wiederhergestellt werden[5].
Netzerweiterungen 1950 bis 1965
Der Zugang zum Bahnsteig in Sülldorf erfolgt über einen BahnübergangDie Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch sehr gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona. Am Bahnhof Holstenstraße wurde 1962 von der Verbindungsbahn abzweigend eine Verbindung der S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn wurde 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum Bahnhof Elbgaustraße verlängert.
1965 – Gründung des HVV
Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ende Dezember 1966 wurden auch die DB-Strecken des Hamburger Vororttarifs in den HVV einbezogen.
Am 2. Januar 1967 führte die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden S seitdem für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor wurden die beiden damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Farbigkeit der Schrift auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (seit 1967 S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (S2) dagegen in Rot gehalten.
Netzerweiterungen 1967 bis 2002
Bis zur Eröffnung der City-S-Bahn verfügte die S-Bahn am Hauptbahnhof lediglich über einen Hallenbahnsteig
S- und U-Bahn-Station Landungsbrücken (links)
S-Bahnsteig der Tunnelstation Jungfernstieg mit alter DeckenverkleidungIn den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVV wurde das Netz der S-Bahn relativ kontinuierlich ausgebaut: 1967 auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle.
Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 durch die Diebsteich-Kurve – einen oberirdischen Abschnitt von Altona bis Diebsteich vervollständigt. 1981 erhielt die S-Bahn am Hauptbahnhof einen neuen Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2). Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteiges wurde die Bedienung von Gleis 5 (vormals 3) durch die S-Bahn aufgegeben, deren zum Berliner Tor verkehrende Züge hier hielten.
1983 wurde die Gleichstrom-S-Bahn (als Linie S3) vom Hauptbahnhof über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus großteils entlang der bestehenden Fernbahnstrecke erweitert. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem neu errichteten Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und dann entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.
Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung wurden das S- und Fernbahnnetz zwischen Berliner Tor und Aumühle im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennt. Ab 1994 wurde dazu der S-Bahn-Verkehr zwischen Bergedorf und Aumühle (Linie S21) vorübergehend eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf eigenen Gleisen wieder eröffnet werden. Die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei der dazu notwendige Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden war.
Am 10. September 2001 wurde in Hamburg-Altona eine Betriebszentrale für die Steuerung des S-Bahn-Betriebs in Betrieb genommen. Rund 80 Millionen DM wurden investiert[6].
2007 – Aufnahme des Zwei-System-Betriebs
S-Bahn unter Fahrdraht am Endhaltepunkt StadeZum Winterfahrplanwechsel 2007/08 erfolgte die Verlängerung der Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 Kilometer und erlebte seine bisher größte Erweiterung, die in einem einzelnen Schritt vollzogen wurde. Die S-Bahn verkehrt auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.
Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf sowie den neuen Haltepunkt Fischbek. Von den genannten Stationen werden zurzeit nur noch Stade, Horneburg und Buxtehude zusätzlich durch die Regionalbahn bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung Stade.
Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen EUR und umfasste den Neubau von neun Zwei-System-Triebzügen und den Umbau von 33 in Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Die Kosten für die Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Millionen Euro[7].
2008 – Anbindung des Flughafens
Station Hamburg Airport (Flughafen)Die jüngste und bis auf weiteres letzte Erweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunktes Erdkampsweg erwogen, aufgrund des geringen Verkehrswertes wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen City, Hauptbahnhof und Flughafen.
Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.
Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Millionen EUR, bis zur Fertigstellung erhöhte sich die Summe auf rund 280 Millionen EUR. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 Prozent) und von der Freien und Hansestadt (40 Prozent) getragen.[8]
Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb)
Eröffnungsdatum Start – Ziel Streckenname 1. Oktober 1907 Blankenese – Ohlsdorf Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn 12. März 1924 Ohlsdorf – Poppenbüttel Alstertalbahn 14. Mai 1950 Blankenese – Sülldorf Altona-Blankeneser Eisenbahn 23. Mai 1954 Sülldorf – Wedel 1. Juni 1958 Berliner Tor – Bergedorf Berlin-Hamburger Bahn 22. Februar 1962 Holstenstraße – Langenfelde Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn 26. September 1965 Langenfelde – Elbgaustraße Altona-Kieler Eisenbahn 24. September 1967 Elbgaustraße – Pinneberg 1. Juni 1969 Bergedorf – Aumühle Berlin-Hamburger Bahn 1. Juni 1975 Hauptbahnhof – Landungsbrücken City-S-Bahn 21. April 1979 Landungsbrücken – Altona 31. Mai 1981 Altona – Diebsteich 25. September 1983 Hauptbahnhof – Harburg Rathaus Harburger S-Bahn 5. August 1984 Harburg Rathaus – Neugraben 6. Dezember 2007 Neugraben – Stade Niederelbebahn 12. Dezember 2008 Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) Flughafen-S-Bahn Projektierte Erweiterungen
Mögliche ErweiterungsvorhabenIn der Umsetzung befindliche Vorhaben
Mit der Eröffnung der Strecke zum Flughafen am 12. Dezember 2008 erreichte das S-Bahn-Netz seinen vorläufigen Endausbau. Zurzeit befinden sich keine Vorhaben in der Umsetzung. Aktuelle Baumaßnahmen beschränken sich auf die Erneuerung der Gleisanlagen, den barrierefreien Ausbau sowie Sanierungsmaßnahmen an den Stationen.
Es bestehen jedoch umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene Ausbau- und Verdichtungsvorhaben des Netzes, deren Umsetzung mittelfristig erfolgen soll. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht aller zurzeit geplanten Vorhaben. Aufgrund ihrer eher unsicheren bzw. sehr langfristigen Perspektive und des ungesicherten Trassenverlaufs ist die unten beschriebene Strecke vom Flughafen nach Kaltenkirchen in der Karte nicht enthalten.
Weitere Vorhaben
Netzerweiterungen
Bad Oldesloe über Hasselbrook
Linie Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Hasselbrook – Bad Oldesloe Hasselbrook – Claudiusstraße – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe Elektrifizierung über Oberleitung, 4-gleisiger Ausbau bis Ahrensburg 
Die Flächen zwischen der S-Bahn-Strecke in Richtung Hamburg Airport (Flughafen) / Poppenbüttel (links) und der Strecke nach Lübeck (rechts) nördlich der Station Hasselbrook werden vorgehalten, um die Verlegung zusätzlicher Gleise für die S-Bahn zu erlaubenDie Strecke soll am S- und Regionalbahn-Haltepunkt Hasselbrook aus dem bestehenden Netz ausfädeln und entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspräche damit bis Ahrensburg dem Verlauf der Regionalbahn-Linie 10, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde.
Für den Ausbau der S-Bahn sollen im Hamburger Stadtgebiet die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg und Pulverhof eingerichtet werden, die Station Wandsbek würde durch Claudiusstraße und Bovestraße ersetzt. Die aktuellen Planungen sehen vor, zwischen Hasselbrook und Ahrensburg zwei weitere Gleise einzurichten, von Ahrensburg bis Bargteheide würde ein weiteres Gleis gebaut. Diese sollen mit Oberleitung elektrifiziert werden, so dass in Ausnahmefällen auch ein Mischbetrieb mit anderen Zuggattungen möglich wäre. Insgesamt hätte die 4-gleisige Strecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg eine Länge von rund 17,3 km, die Gesamtstrecke bis nach Bad Oldesloe betrüge 36 km. Das Konzept sieht den Einsatz eines zurzeit in der Ausschreibung befindlichen Zwei-System-Fahrzeugs der Baureihe ET 490 vor. Die Linie soll durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook stadteinwärts über den City-Tunnel verkehrt und in Altona bzw. am zukünftigen Fernbahnhof Altona Nord (nicht verbindlicher Projektname) endet. Langfristig wird eine Fortführung der Linie nach Itzehoe und Wrist angestrebt (s.u.). In der Hauptverkehrszeit (HVZ) soll die Linie im 10-Minuten-Takt nach Ahrensburg-Gartenholz fahren. Bargteheide soll in der HVZ im 20-Minuten-Takt und Bad Oldesloe grundsätzlich im Stundentakt bedient werden. Die S-Bahn Hamburg erwartet nach dem Ausbau einen Fahrgastzuwachs von zurzeit täglich 30.000 Personen auf 50.000, insgesamt würden rund 250.000 Menschen im Umfeld der Strecke vom Ausbau profitieren.
In gemeinsamen Gesprächen einigten sich die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sowie das BMVBS am 22. Juli 2011 auf die Planung der Strecke. Gegenwärtig (Stand: August 2011) erarbeiten die zuständigen Landesbehörden den Anforderungskatalog für die Vorentwurfsplanung. Der Katalog fasst u.a. die Ergebnisse der bereits vorliegenden Machbarkeitsstudie und der von der S-Bahn Hamburg GmbH durchgeführten Betriebssimulation zusammen und ist Voraussetzung für die Durchführung der Vorentwurfsplanung, die ihrerseits voraussichtlich Ende 2012 abgeschlossen sein wird.[9] Zu diesem Zeitpunkt wird auch eine konkretisierte Kostenschätzung für das Projekt vorgelegt werden können, auf deren Grundlage die Finanzierung des Projektes aufgesetzt werden soll. Nach bisherigen Schätzungen dürften sich die Kosten auf rund 350 Millionen EUR belaufen.[10] Die Kosten für die Vorentwurfsplanung in Höhe von rund 2,5 Millionen EUR werden zunächst vom Land Schleswig-Holstein vorfinanziert.
Das Projekt soll nach dem aktuellen Stand der Planungen in zwei Phasen realisiert werden; der erste Streckenabschnitt verläuft von Hasselbrook bis Ahrensburg-Gartenholz, der zweite bis Bad Oldesloe. Die Aufteilung wird mit den unterschiedlichen Förderquellen begründet; eines der beiden Gleise zwischen Hasselbrook und Ahrensburg soll im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vollständig durch den Bund finanziert werden. Die entsprechenden Mittel hierfür sollen durch die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan gesichert werden. Die Finanzierung des zweiten Gleises ist indes noch ungeklärt. Der zweite Bauabschnitt hingegen soll durch des GVFG finanziert werden; der Bund könnte hier maximal 60 Prozent der Projektkosten tragen. Das schleswig-holsteinische Verkehrsministerium erwartet, dass die Förderung des Bundes im Rahmen des GVFG erst ab 2018 in Anspruch genommen werden kann.
Am 1. Mai 2011 führte die S-Bahn Hamburg GmbH mit einer Zwei-System-Einheit des Typs 474 eine Testfahrt auf der Strecke zwischen Hasselbrook und Rahlstedt durch. Hintergrund der Testfahrt war nach Aussage des Unternehmens die praktische Erprobung der Kompatibilität der Fahrzeuge mit der Strecke und den Haltepunkten. Das Ergebnis der Untersuchung wird als positiv beurteilt.[11] Am 30. September 2011 fand eine weitere Präsentationsfahrt für Vertreter von Politik, Verwaltung und Presse statt.
Itzehoe und Wrist über Pinneberg
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb Pinneberg – Itzehoe / Wrist Pinneberg – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – ( Zugteil I) Herzhorn – Glückstadt – Krempe – Kremperheide – Itzehoe) / ( Zugteil II) Horst – Dauenhof – Wrist In Altona Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs 
Bahnsteig der Regionalbahn in Pinneberg, im Hintergrund links der Bahnsteig der S-BahnAus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz wechseln und ohne Zwischenhalt als Express-Linie bis Pinneberg verkehren und anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd bedienen. In Elmshorn sollen die S-Bahnen geflügelt werden, wobei je ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Wrist weiterverkehren soll.
Die zurzeit zwischen Hamburg und Neumünster/Itzehoe verkehrende Regionalbahn würde vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden alle Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt und von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Die zwischen dem geplanten Endhaltepunkt Wirst und Neumünster gelegene Station Brokstedt verlöre mit Einstellung der Regionalbahn sämtliche Zughalte, weshalb die Station bereits ab 2014 zum Haltepunkt für den auch nach Eröffnung der S-Bahn weiterhin verkehrenden Regionalexpress aufgestuft wird.
Die Strecke wird im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet. Es liegen keine aktuellen Kostenschätzungen vor das Vorhaben vor, ebenfalls fehlen Zusagen zu einer finanziellen Beteiligung des Bundes. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens nach Umsetzung des östlichen Streckenastes der S4 erfolgen. [12]
Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem so genannten Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor.[13] Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien 70 (bis Elmshorn) und 60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde der Streckenast nach Wrist in die Planungen aufgenommen. Ursprünglich war zudem ein neuer Haltepunkt Pinneberg Nord geplant.
Die S-Bahn Hamburg GmbH legte bereits ein Konzept vor, das die Bedienung des Streckenabschnitts zwischen Altona und Pinneberg durch eine Express-S-Bahn-Linie vorschlägt, die ohne Zwischenhalt und auf den Gleisen des Regionalverkehrs verkehren soll.
Kaltenkirchen über Eidelstedt
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Eidelstedt – Kaltenkirchen Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – Bönningstedt – Hasloh – Quickborn Süd – Quickborn – Ellerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen Wechselstrom 
Kaltenkirchen: Möglicher zukünftiger Endhaltepunkt der S-Bahn
Eidelstedt-Zentrum: Heutiger AKN-Haltepunkt im Zentrum des Hamburger Stadtteils EidelstedtNachdem die Anbindung Kaltenkirchens über den Hamburger Flughafen aufgrund der zu hohen erwarteten Kosten von der schleswig-holsteinischen Landesregierung bis auf weiteres zurückgestellt wurde, konzentriert sich das Land auf einen Ausbau der bestehenden, rund 30 Kilometer langen Trasse der AKN Eisenbahn zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen. In den Städten, Gemeinden und Hamburger Stadtteilen entlang dieser Strecke leben insgesamt über 100.000 Menschen.[14] Die AKN bietet bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von 10 bis 20 Minuten an. Die Trasse ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft. Allerdings enden die meisten Kurse der AKN dort, lediglich zwei Fahrten pro Werktag fahren über die Verbindungsbahn bis zum Hauptbahnhof. Für Fahrgäste aus und in Richtung Kaltenkirchen besteht somit in den meisten Fällen ein Umsteigezwang. Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet bei Bedienung der Strecke durch eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen.
Das Vorhaben erfordert umfangreiche bauliche Maßnahmen, unter anderem die Elektrifizierung der Strecke und die Verlängerung der Bahnsteige von heute mindestens 100 Meter auf S-Bahn-taugliche Vollzuglänge (132 Meter).
Die AKN sieht eine Elektrifizierung über konventionelle Oberleitung vor, die den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen erforderte, wie sie bereits seit 2007 auf der S-Bahn nach Stade eingesetzt werden. Das Unternehmen erwartet hierfür Kosten in Höhe von 50 Millionen Euro und hat bereits einen Antrag auf Förderung beim Bund gestellt, der zuvor bereits signalisiert habe, 60 Prozent der Kosten zu tragen. Sofern der Bund der Förderung zustimmt, teilte sich der verbleibende Anteil auf das Land Schleswig-Holstein (15 v.H.) und die AKN (25 v.H.) auf[15]. Hinzu kämen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge. Die AKN benötigt gleichwohl in jedem Fall um 2020 Neufahrzeuge, da die heute eingesetzten Züge dann über 40 Jahre alt sein werden und das Ende ihrer wirtschaftlichen Lebenszeit erreicht haben werden.
Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister erklärte einschränkend, dass zunächst andere investitionsintensive Verkehrsinfrastrukturprojekte in Schleswig-Holstein und Hamburg (Ausbau der A 20, Fehmarnbeltbrücke, Stadtbahn Kiel, U4, Stadtbahn Hamburg u.a.) zu finanzieren seien[16][17]. Gleichwohl drängten sowohl die Landesregierung als auch die AKN auf eine Umsetzung bis 2017 und sehen es hierfür als erforderlich an, noch innerhalb des Jahres 2010 die Vorentwurfsplanungen aufzunehmen. Ob dies erfolgt ist nicht bekannt.
Seit den 1990er Jahren wurde und wird die Strecke – teilweise unabhängig von dem Ausbau zur S-Bahn – schrittweise durchgehend auf zwei Gleise erweitert. Ab Mitte der 1990er Jahre wurde die Trasse zwischen Ulzburg Süd – Kaltenkirchen weitgehend neu errichtet. Zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen Süd wurden dabei sämtliche Bahnübergänge beseitigt, die Trasse unterquert die Ortszentren von Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen in einem Tunnel bzw. Trog. Seit November 2009 wird der rund 3,3 Kilometer lange Streckenabschnitt Hasloh – Quickborn Süd zweigleisig ausgebaut. Die Arbeiten sollen nach 18-monatiger Bauzeit Mitte 2011 abgeschlossen werden. Der Ausbau wird von Seiten des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums unmittelbar in Zusammenhang mit der Erweiterung des S-Bahn-Netzes gestellt und als eine der zentralen Voraussetzungen hierfür betrachtet[18]. Im April 2011 begannen die Arbeiten für die Erweiterung des (abgesehen von der Einfädelung in Eidelstedt) letzten eingleisigen Streckenteils auf Hamburger Gebiet, von Halstenbeker Straße bis zur Landesgrenze. Zuvor wurde bereits der Abschnitt Eidelstedt – Schnelsen Süd ausgebaut.
Während die AKN eine Bedienung der Strecke durch die Linie S21 favorisiert, hält die schleswig-holsteinische Landesregierung alternativ eine Durchbindung mit der noch zur Umsetzung ausstehenden Linie S4 nach Ahrensburg und Bad Oldesloe für möglich.
Die S-Bahn Hamburg GmbH bekundete in der Vergangenheit bereits Interesse an einem Ausbau des Netzes nach Kaltenkirchen über Eidelstedt bei Übernahme bzw. Mitbenutzung der Trasse der AKN[19].
Kaltenkirchen über Flughafen
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Hamburg Airport (Flughafen) – Kaltenkirchen Hamburg Airport (Flughafen) – Nordport – Norderstedt Mitte – Moorbekhalle (Schulzentrum Nord) – Friedrichsgabe – Quickborner Straße – Haslohfurth – Meeschensee – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen (Teilweiser) Ausbau des Gleichstrom-Netzes 
Station Norderstedt MitteAls weitere Ausbaumaßnahme beschreibt das Drei-Achsen-Konzept eine Verbindung Kaltenkirchens mit der Hamburger Innenstadt über den Hamburger Flughafen bei teilweiser Mitbenutzung der bestehenden Trasse der AKN. Die schleswig-holsteinische Landesregierung erklärte im Dezember 2008, dass das Vorhaben aufgrund des hohen finanziellen Aufwandes mittelfristig nicht weiter verfolgt würde[20]. Eine vom Kreis Segeberg in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie prognostizierte Kosten von mindestens 150 Millionen EUR für das Vorhaben.
Die Verbindung der beiden Schnellbahnnetze erfordert die Einrichtung einer rund acht Kilometer langen, teilweise unterirdisch geführten und zumindest im Tunnelabschnitt elektrifizierten Neubaustrecke. Nach bisherigen Planungen soll eine neue Station Nordport ein neues Gewerbe- und Logistikzentrum in Norderstedt erschließen, an der bestehenden U-Bahn-Station Norderstedt Mitte soll die Neubaustrecke an die bestehende Strecke der AKN angebunden werden. Durch die neue Verbindung könnte die Fahrzeit zwischen dem Hamburger Zentrum und Kaltenkirchen von zurzeit einer Stunde auf rund 40 Minuten verkürzt werden. Die Machbarkeitsstudie untersuchte neben der Möglichkeit des Weiterbaus der Linie S1 über ihren Endpunkt am Flughafen den Einsatz von Fahrzeugen der AKN[21].
Das Drei-Achsen-Konzept nimmt mit diesem Vorhaben teilweise die seit längerem bestehenden Vorschläge auf, die unter Arbeitstiteln wie „Metro-Express“, „Flugzug“ und „Schienenflieger“ die Schaffung einer Eisenbahnverbindung vom Kreis Segeberg und dem weiteren Schleswig-Holstein zum Flughafen und in die Hamburger City vorsehen. Das Projekt wird maßgeblich von der AKN vorangetrieben. Zuletzt gab das Unternehmen Ende 2007 eine Studie in Auftrag, die die genaue Trassierung und die Förderungswürdigkeit des Projektes durch den Bund ermitteln soll. Die AKN favorisiert zurzeit zwei mögliche Streckenführungen, von denen eine dem vom Drei-Achsen-Konzept vorgeschlagenen Verlauf über Norderstedt Mitte entspricht. Die alternative Trassierung sieht einen Abzweig ab Hasloh nordwestlich von Hamburg vor. Für sie sprechen vor allem die geringeren Baukosten, da die Strecke weitgehend über zurzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen führte. Die AKN sieht eine vornehmliche Bedienung der Strecke durch ihre Fahrzeuge vor, schließt jedoch die Möglichkeit einer Bedienung durch die S-Bahn nicht aus[22].
Nachverdichtung des Netzes
Neben Planungen zum Streckenausbau bestehen Überlegungen zur Einrichtung zusätzlicher Haltestellen im bestehenden Netz.
Linie/n Station Benachbarte Stationen Inbetriebnahme (unter Vorbehalt) famila Rissen – Wedel Bis 2018 
Ottensen Altona – Bahrenfeld Bis 2020 
Elbbrücken/Veddeler Markt/Kleiner Grasbrook/HafenCity Ost Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) Nicht bekannt 
Bostelbek Heimfeld – Neuwiedenthal Nicht bekannt Ottensen
Die Haltestelle Ottensen läge im gleichnamigen Stadtteil zwischen den Stationen Altona und Bahrenfeld im Bereich der Thomasstraße und erschlösse ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks. Die Deutsche Bahn hat eine Machbarkeitsstudie zur Haltestelle erarbeitet und sich mit dem HVV und der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt auf eine Ausführung der Station mit einem Mittelbahnsteig geeinigt. Zurzeit (August 2011) schreibt die Deutsche Bahn die Planung des Haltepunktes europaweit aus.[23]
Elbbrücken/Veddeler Markt/Kleiner Grasbrook/HafenCity Ost
Modell des Quartiers Elbbrücken, die gleichnamige Station läge im Bereich der Hochhäuser im BildmittelgrundDie Stationen Elbbrücken und Veddeler Markt/Kleiner Grasbrook/HafenCity Ost sind Alternativprojekte, das heißt, der Bau der einen Haltestelle schlösse die Realisierung der anderen aus.
Die HafenCity Hamburg GmbH, die für die Entwicklung der HafenCity zuständige Entwicklungsgesellschaft, stellte im Rahmen der Präsentation des überarbeiteten Masterplans für die östliche HafenCity im Mai 2010 Planungen für die Station Elbbrücken vor. Sie erschlösse den östlichen Teil des gleichnamigen Quartiers, das mit einem hier geplanten Hochhausensemble den östlichen Abschluss der HafenCity bilden wird. Die Station ist zunächst als Erweiterung der U-Bahn-Linie 4 geplant, soll mittelfristig jedoch einen Übergang zur S-Bahn erhalten[24]. Bereits die erste Fassung des Masterplans sah an gleicher Stelle eine S-Bahn-Station mit dem Projektnamen Zweibrückenstraße vor, machte jedoch keine Aussagen zu einer U-Bahn-Station. Der Senat verwendet als Bezeichnung für die geplante Station den Namen HafenCity Ost, dessen Endgültigkeit jedoch angezweifelt werden kann, da es keine korrespondierenden Haltestellennamen wie HafenCity West o.ä. gibt. Die Hochbahn stellte dem gegenüber eigene Planungen vor, die eine Station an den Elbbrücken als eine von zwei möglichen Varianten beinhalten und der Station zudem den Arbeitsnamen Chicago Square geben. Die Station wäre vor allem für Reisende aus südlicher und in südliche Richtung interessant, da die HafenCity und der Süden Hamburgs ohne Umweg über den Hauptbahnhof verbunden würden.
Im April 2009 stellte die S-Bahn Hamburg GmbH im Rahmen einer Pressekonferenz Überlegungen für die Station Kleiner Grasbrook vor. Die Haltestelle läge südlich von Elbbrücken im gleichnamigen Stadtteil zwischen Veddel (BallinStadt) und Hammerbrook (City Süd). Der Kleine Grasbrook wird zurzeit vornehmlich hafen- und lagerwirtschaftlich genutzt, seine Entwicklungsperspektive und der sich daraus eventuell ergebende Verkehrsbedarf sind zurzeit noch offen, nachdem sich der Senat mittlerweile von der zwischenzeitlich diskutierten Verlegung der Universität vom Rothenbaum auf den Kleinen Grasbrook distanziert hat[25]. Die Hochbahn sieht als Alternative zur oben beschriebenen Station Chicago Square eine mögliche Station Veddeler Markt vor, die ebenfalls als Verknüpfungspunkt zur S-Bahn angelegt werden soll und etwa der Station Kleiner Grasbrook entspricht. Unter dem Namen Kleiner Grasbrook plant die Hochbahn indes eine eigenständige Station westlich der S-Bahn-Trasse.
Bostelbek
Pläne zur Einrichtung eines Zwischenhalts auf dem Abschnitt Heimfeld – Neuwiedenthal bestehen seit längerem. Es handelt sich hierbei mit rund 5,9 Kilometern Länge um die längste Strecke innerhalb Hamburgs, die ohne Zwischenhalt befahren wird. Die geplante Station läge in Höhe der Hochtrasse der A 7, die die Niederelbebahn hier kreuzt. Die Station ist im Flächennutzungsplan des Landes Hamburg dargestellt, über Planungsstand und Realisierungschancen können zurzeit keine Aussagen getroffen werden[26].
famila
Die Station famila hat keinen offiziellen Planungsstatus, ist jedoch als politisches Ziel der Stadt Wedel in der Vereinbarung über die Zusammenarbeit von CDU und Grünen im Stadtrat für den Zeitraum 2008 bis 2013 formuliert. Die Station soll in Höhe der Ölweiche in Wedel liegen und ein bestehendes Fachmarktzentrum erschließen, zu dem unter anderem eine Filiale des Verbrauchermarktes famila gehört. Die Parteien wollen bis 2013 die Finanzierungsgrundlage für das Vorhaben schaffen, die Realisierung soll in der Legislaturperiode 2013–2018 folgen[27].
Bauvorleistungen
Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn vergleichsweise wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.
In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang „Neue Straße“ hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.
Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet und würde die Verlegung zumindest eines weiteren Gleises erlauben. Konkrete Verwendungsplanungen gab es zum Zeitpunkt des Baus der Ausfahrt zwischen 1977 und 1979 jedoch nicht. Daher ist diese Bauvorleistung als Überrest der (bis November 1974 geplanten und dann aufgegebenen) Trasse nach Lurup einzustufen.
Entlang der Strecke nach Lübeck, die u.a. von der Regionalbahn-Linie 10 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie nach Rahlstedt/Ahrensburg/Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für eine S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe wurde die Regionalbahn-Station Ahrensburg-Gartenholz so dimensioniert, dass die spätere Verlegung eines zusätzlichen Gleises beispielsweise für die S-Bahn problemlos möglich ist[28].
Fahrzeuge
Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige, elektrisch betriebene Triebzüge. Sie werden über eine neben dem Gleis angebrachte und von der Seite bestrichenen Stromschiene mit Energie versorgt. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:
Baureihe Hersteller Einheiten Höchstgeschwindigkeit Kapazität Baujahre Betriebsstatus Haupteinsatz Bild BR 471/871 LHB, MAN, Wegmann, BBC 72 80 km/h Sitzplätze: 202 1939–1943
1954–19582001 ausgemustert ––– 
BR 470/870 MAN, O&K, Waggonfabrik Josef Rathgeber,
Wegmann, SSW, BBC45 100 km/h Sitzplätze: 200 1959
1967–19702002 ausgemustert ––– 
BR 472/473 LHB, MBB, SSD,
Waggon- und Maschinenbau AG Donauwörth1. Serie (472.1): 30
2. Serie (472.2): 32100 km/h Sitzplätze: 196
Stehplätze: 3041974–1984 Einsatz im Liniendienst 
BR 474/874 Elektrischer Teil: Adtranz, heute Bombardier
Mechanischer Teil: LHB; heute AlstomEin-System (474.1/2): 70
Zwei-System (474.3): 42100 km/h Sitzplätze: 208
Stehplätze: 3061996–2001
2006Einsatz im Liniendienst 
BR 490 Nicht bekannt bis zu 120 140 km/h Nicht bekannt Nicht bekannt Ausschreibung läuft
Einsatz ab Dez. 2017 
Die Einheiten werden in Einzeltraktion als Kurzzug, in Doppeltraktion als Vollzug mit sechs und in Dreifachtraktion als Langzug mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich, jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Fahrplanmäßig sind Langzüge nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig nur maximal mit Vollzügen gefahren.
Die Baureihen 471, 470 und 472 sind untereindander kuppelbar und konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der neuesten Baureihe 474 nicht mehr gestellt, sie kann daher nicht in Mischtraktionen mit anderen Baureihen eingesetzt werden. Es ist lediglich eine mechanische Kupplung mit der Baureihe 472 möglich, die beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Sie erfolgt unter Verwendung einer von der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.
Die S-Bahn Hamburg GmbH gab im Juni 2010 bekannt, dass sich ein neues 2-System-Fahrzeug für die zukünftige S4 in Entwicklung befindet. Das neue Fahrzeug soll wie die Baureihe 474 Plus durchgängig begehbar sein und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen.
Modifikationen der BR 474
Abgesenkter Pantograf auf dem Mittelwagen eines Zwei-System-TriebzugesFür den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zwei-System-Züge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über einen Stromabnehmer für Oberleitungswechselstrom. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurde die Decke an den Wagenenden des Mittelwagens herabgezogen, damit sich Stromabnehmer und Drucklufttanks flach in das Profil des Wagendachs einfügen. Die Auslieferung der Zwei-System-Züge erfolgte zwischen August 2005 und August 2007, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.
Die S-Bahn Hamburg GmbH erwägt, alle bestehenden Einheiten der BR 474 zum so genannten 474 Plus umzurüsten. Die Fahrzeuge erhalten hierbei Durchgänge zwischen den einzelnen Wagenteilen, neue und erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen, ähnlich dem seit den 1980er Jahren in der Hamburger U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen je ein größeren Mehrzweckabteil geschaffen wird. Ein Prototyp des 474 Plus wurde am 7. Juli 2011 der Öffentlichkeit präsentiert. Die Kosten für den Umbau betrugen rund 4 Mio. EUR, sollen nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei den weiteren Einheiten bei je 1 Mio. EUR liegen. Der Prototyp soll 2012 in Dienst gestellt werden, zunächst auf der Linie S1 zum Flughafen. Der Umbau der weiteren Einheiten ist zurzeit noch nicht gesichert.
Farbschema
Museumszug der Baureihe ET 171 in Aumühle
Einheit 4130 mit IBA-Vollwerbung in der Haltestelle Harburg Rathaus im Jahr 2007Die ersten Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten eine dunkelgrüne Lackierung.
Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe ET 171 erhielten diese Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben gehalten waren. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.
Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur S-Bahn nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in ozeanblau/beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 1990er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zugunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.
Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem der Hamburger U-Bahn-Wagen des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 einen verkehrsroten Anstrich tragen, mit dem im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.
Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.
Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Werbung an der Außenhaut der S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Fenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über den ganzen Triebzug hinweg („Popwerbung“) gegeben hatte. Werbung auf der Außenhaut wurde in den Jahren 2007 und 2010 in beschränktem Umfang wiederbelebt; anlässlich der so genannten Zwischenpräsentationsjahre der IBA Hamburg wurde zwischen September und Dezember 2007 ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Vollwerbung für die IBA ausgestattet, ab Mai 2010 wurde die gleiche Aktion bei zwei Zügen derselben Baureihe durchgeführt. Zudem wurde im Sommer 2010 eine Einheit der Baureihe 474 mit Werbung und Glückwünschen für den Handballverein des HSV umgestaltet. Die Einheit befindet sich zeitlich beschränkt während der Sommerpause des Vereins im Einsatz.
Wagenklassen
Mittelwagen eines Zwei-System-Triebzuges (BR 474³); am Wagenende ist das heruntergezogene Wagendach erkennbar, über dem der Stromabnehmer liegtDie Züge der Hamburger S-Bahn führen ausschließlich Wagen der zweiten Wagenklasse.
Bis November 2000 verfügte die S-Bahn auch über Wagen der 1. Klasse, für deren Benutzung ein pauschaler Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für die 1. Klasse bei Schienenverkehrsmitteln im HVV (sofern vorhanden) gilt. Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die 2. Klasse führten, war der geräuschärmere, weil – mit Ausnahme der Triebzüge der Baureihe 472/473 – motorlose, Mittelwagen der 1. Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.
Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beige-farbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der 1. Klasse. Mit der Zusammenlegung der Klassen wurden diese Kennzeichnungen entfernt.
Die Abschaffung der 1. Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der 1. Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die 1. Klasse vorgesehen, die jedoch im Vergleich zur 2. Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der 1. Klasse reichte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da nun praktisch ein weiterer Wagen pro Zug zur Verfügung stand. Anstelle der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier gut ausgelasteten Wagen der 2. Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der 1. Klasse reichte nun der Einsatz von lediglich drei Wagen aus.
Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der 1. Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Züge späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen und die Türbereiche und Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke wurden vereinfacht.
Fahrgastinformationseinrichtungen
Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen werden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der unter anderem die Ansagen der Berliner S-Bahn und der von der Hochbahn betriebenen Busse spricht.
Um die Benutzerfreundlichkeit für sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen. Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch Personal[29].
Bis Ende Juli 2009 wurden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhielt auf beiden Längsseiten jeweils 2 zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeigen im Wageninneren – über das zuginterne FIS angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung war die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch diese zusätzliche Ausweisung der Zugziele soll den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden.
Stationen
Die Hamburger S-Bahn verfügt über 68 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen zehn unterirdisch liegen. Es sind dies die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltestellen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie der Bahnhof am Flughafen und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Auch der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof befindet sich in einem Tunnel.
Typologie
Fahrgastinformationstafel der S-Bahn im Hamburger Hauptbahnhof
Von der S-Bahn verwendeter DB-Zugzielanzeiger in BuxtehudeDie meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig (Richtungsbahnsteig). Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstrom-Abschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.
Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Wandsbeker Chaussee – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstromabschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Wandsbeker Chaussee – Barmbek sind grundsätzlich für Langzüge geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge verkürzt.
Ausstattung
Kombinierte Notruf- und InformationssteleSeit 2001 verfügen die Stationen der Stammstrecken und alle stadteinwärts führenden Bahnsteige sowie die Endhaltestellen über dynamische Zuganzeiger, die die zuvor eingesetzten Fallblattanzeiger ersetzen. Weiterhin sind die Streckenabschnitte Berliner Tor – Hamburg Airport (Flughafen) der S1 und S11, Hammerbrook – Neugraben und der S3 und S31 und Diebsteich – Eidelstedt der Linien S3 und S21 sowie der Bahnsteig der S21 und S2 in Berliner Tor in beiden Richtungen durchgehend mit dynamischen Anzeigern ausgestattet. Mittelfristig sollen jedoch alle Stationen des Gleichstrom-Netzes ausschließlich mit dynamischen Anzeigen ausgerüstet werden. Auf dem Wechselstromabschnitt nach Stade verfügt der stadteinwärts führende Bahnsteig des Haltepunktes Fischbek über eine dynamische Anzeige. In Stade, Horneburg, Dollern, Neukloster und Buxtehude werden die dynamischen Standard-Anzeigen der DB verwendet.
Die S-Bahn-eigenen dynamischen Zuganzeiger werden vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert und informieren zeitnah über Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie über Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), den Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten. Über so genannte Wechseltexte können neben den Laufwegsinformationen auch spezielle Informationen publiziert werden, beispielsweise Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu plötzlich auftretenden Zuglaufstörungen.
Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.
In der Station Hamburg Airport (Flughafen) stehen auf dem Bahnsteig zusätzlich elektronische Informationsseinrichtungen zu Abflug- und Ankunftszeiten zur Verfügung. Entsprechend gibt es innerhalb des Flughafens ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof. Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.
Alle unterirdischen Haltestellen und Tunnelabschnitte sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.
Architektur
Bahnhof Dammtor mit einfahrendem Zug der Baureihe 474
Ehemaliges Bahnhofsgebäude von Sternschanze, lediglich der Portalbereich ist heute noch erhalten
S- und U-Bahnhof Landungsbrücken von Süden
Zugangspavillon Jungfernstieg
Stadthausbrücke: Der Farbkanon von Braun- und Orangetönen verweist unmissverständlich auf die 1970er Jahre
Poppenbüttel: Prämiertes Gebäude der Busumsteigeanlage
Allermöhe: Von Anwohnern gestaltete Fliesen als Bestandteil der Stationsgestaltung
Landkarte an der Station SternschanzeDie meisten Stationen zeichnen sich durch ein funktionsbetontes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach aus. Insbesondere die Stationen der Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeigen eine gewisse Nüchternheit in der Gestaltung. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp fielen aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.
Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertiggestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.
Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Halle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 1980er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse der Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweis auf die ursprüngliche Gestalt.
Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook (City Süd) und die Haltestelle am Hamburger Flughafen. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt[30]. Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahn-Zugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren. Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das sich zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg[31].
Die Haltestelle Hammerbrook (City Süd) zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll[32]. Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes. Hamburg Airport (Flughafen) übernimmt als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt, seine Gestaltung spiegelt diesen Anspruch wider; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, das seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.
Die meisten unterirdischen Haltestellen sind in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen sind die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailleplatten verkleidet sind, und die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe tragen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre Rechnung. Insbesondere die in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königstraße und Hauptbahnhof sind zumindest in Hinblick auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig.
Obschon es sich nicht um ein Bauwerk der S-Bahn im eigentlichen Sinne handelt, ist auch die 2009 fertig gestellte Busumsteigeanlage der Hochbahn am Bahnhof Poppenbüttel erwähnenswert. Das auffäligste Merkmal des von Blunck+Morgen Architekten entworfenen Bauwerks ist das sichelförmige Dach, das aus einem Stahlgerüst mit Folienbespannung und aus einer Stahlkonstruktion mit einer leicht organisch gewölbten, facettierten Außenhaut besteht. Der Architekten- und Ingenieurverein Hamburg wählte die Anlage zum Bauwerk des Jahres 2009.
Kunst als Teil der Stationsgestaltung
Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind hauptsächlich in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u.a. dem Umstand geschuldet, dass Fahrgäste in den unterirdischen Stationen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen Beispielen für Kunst am Bau zählen ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder stammten ursprünglich vom Hamburger Künstler Volker Meier und zeigten abstrakte Uferlandschaften und wiesen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. 2010 wurden Meiers Bilder gegen Photographien des Segelschiffs Rickmer Rickmers, einer bekannten Touristenattraktion an den Landungsbrücken, ausgetauscht. Gleichzeitig mit dem Tausch der Bilder in Landungsbrücken wurden an den Tunnelstationen Stadthausbrücke, Reeperbahn, Harburg und Heimfeld ähnliche Bilder mit lokalen Bezügen angebracht. Ein weiteres interessantes Beispiel findet sich ferner an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg errichteten Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fliesen ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen. Der Bahnhof Sternschanze zeigt ebenfalls ein Beispiel für Kunst an Bau; die Künstlerin Sabine Mohr hat den südlichen Torbogen zwischen den Brückensträngen westlich des Bahnhofes mit einer auf Kacheln gebrannten Landkarte eines fiktiven Kontinents versehen.
Von September bis Oktober 2010 dienten ausgewählte Stationen entlang der Strecke der S3 als Ausstellungsort für das Projekt „Aussicht auf veränderungen“, das von der IBA Hamburg initiiert wurde. An den Stationen Altona, Landungsbrücken, Veddel (BallinStadt), Wilhelmsburg und Harburg wurden künstlerische Arbeiten verschiedener zeitgenössischer Künstler und Bürger Hamburgs ausgestellt, das Spektrum umfasste Installationen, Skulpturen, Videoprojektionen, Aktionskunst und Performances.
Zugänglichkeit und Barrierefreiheit
Von den 68 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 43 mit Aufzügen oder Rampen ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg. Es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen des Abschnitts der Linie S3 zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Auch hier ist somit eine Stufe vorhanden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur für dort endende Züge, nicht für weiterfahrende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.
Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät eingerichteten City-S-Bahn nicht barrierefrei ausgebaut sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Fahrzeuge über Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall aufgestellt werden können.
Geplante Maßnahmen
Ausbau der Barrierefreiheit
Eine zentrale Aufgabe der näheren Zukunft ist der Ausbau der Barrierefreiheit. Er umfasst als hauptsächliche Maßnahmen den Einbau von Aufzügen und die Installation eines Blindenleitsystems sowie häufig weitere grundsätzliche Sanierungsmaßnahmen an den Stationen. Nach Umsetzung aller zurzeit geplanten Vorhaben wären 63 der insgesamt 68 Stationen des Netzes mit Aufzügen ausgestattet, die Anzahl der für sehbehinderte Menschen angepasste Stationen läge darunter.[33][34][35][36].
Station Linie/n Status (unter Vorbehalt) Zeitraum (unter Vorbehalt) Anmerkungen Alte Wöhr (Stadtpark) in Umsetzung Anpassung bis Sommer 2012 Finanziert aus Mitteln der Konjunkturpakete I und II Bahrenfeld in Umsetzung Anpassung bis Sommer 2012 Besondere Priorisierung durch HVV; finanziert aus Mitteln der Konjunkturpakete I und II Friedrichsberg in Umsetzung Anpassung bis Sommer 2012 Finanziert aus Mitteln der Konjunkturpakete I und II Hasselbrook Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2015 Besondere Priorisierung durch HVV; finanziert aus Mitteln der Konjunkturpakete I und II Jungfernstieg Planungen vereinbart nicht bekannt ––– Königstraße Planungen vereinbart nicht bekannt ––– Kornweg Planungen vereinbart nicht bekannt ––– Landungsbrücken Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2015 Besondere Priorisierung durch HVV Poppenbüttel Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2015[37] Besondere Priorisierung durch HVV Reeperbahn Planungen vereinbart nicht bekannt Besondere Priorisierung durch HVV Rübenkamp (City Nord) in Umsetzung Anpassung bis Ende 2011 ––– Stadthausbrücke Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2015 Besondere Priorisierung durch HVV Wellingsbüttel Planungen vereinbart nicht bekannt ––– Diebsteich Anpassung geplant Anpassung bis 2020 Der heutige S-Bahn-Haltepunkt wird im neuen Fernbahnhof Altona aufgehen Mittlerer Landweg in Umsetzung Anpassung bis Ende 2011 Erfolgt im Zusammenhang mit dem Neubau des Bahnsteigs Rothenburgsort Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2015 Besondere Priorisierung durch HVV Tiefstack Planungen vereinbart nicht bekannt ––– Hammerbrook (City Süd) Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2012 Besondere Priorisierung durch HVV Heimfeld Anpassung geplant Anpassung bis Ende 2012 Besondere Priorisierung durch HVV Krupunder in Umsetzung Anpassung bis Ende 2011 Bereits mehrfach verschoben Weitere Aufwertungsmaßnahmen
Weitere Stationen werden in den nächsten Jahren umfangreichen Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten unterzogen. Alle geplanten Maßnahmen sind von Seiten des Senats und der Bezirksämter mit der Absicht verbunden, in den Umfeldern der Bahnhöfe Aufwertungsprozesse zu fördern und zu begünstigen.
Neugestaltung Station Wilhelmsburg
Der Masterplan Neue Mitte Wilhelmsburg sieht vor, die bestehende Station Wilhelmsburg an gleicher Stelle durch einen Neubau zu ersetzen. Im Rahmen des Vorhabens wird auch die Fußgängerbrücke über die Fernbahngleise neu gebaut. Die Planungen sind Bestandteil des übergeordneten stadtentwicklungspolitischen Ziels des Sprungs über die Elbe und der ebenfalls mit dem Sprung verbundenen IBA Hamburg und der IGS 2013. Die Station liegt in unmittelbarer Nähe des zukünftigen Eingangs der IGS und wird während des Ausstellungsbetriebs die wichtigste Station für die ÖPNV-Erschließung des Ausstellungsgeländes sein. Ferner wird auch der Neubau der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof liegen. Im Rahmen eines Gutachterverfahrens wurde der Entwurf des Hamburg-Berliner Büros Gössler Kreienbaum prämiert. Das Büro profilierte sich im Bereich der Schienenverkehrsinfrastruktur bereits mit den Neugestaltungen der Hauptbahnhöfe von Kiel und Lübeck[38].
Neugestaltung Bahnhof Barmbek
Der Bahnhof Barmbek, der gemeinsam mit der U-Bahn bedient wird und ein wichtiger Knotenpunkt des Stadtbusnetzes ist, wird nach langjährigen Verhandlungen zwischen Senat, Bezirk und Verkehrsbetrieben seit Oktober 2009 grundsaniert und umgebaut, die Arbeiten sollen bis Anfang 2014 abgeschlossen werden[39]. Der Senat stellt insgesamt 28,4 Mio. Euro für die Umgestaltung des Bahnhofes und seines näheren Umfeldes zur Verfügung[40].
Einrichtung eines neuen Fernbahnhofs Hamburg West
Die DB plant, den heutigen Bahnhof Altona bis spätestens 2020 aufzugeben und durch einen neuen Fernbahnhof im Bereich des S-Bahn-Haltepunktes Diebsteich zu ersetzen. Diebsteich ginge mit Realisierung des Vorhabens in diesem neuen Bahnhof auf.
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern
Bahnlinien im HVVDie S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigerelationen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf halten beide Bahnen im selben Niveau an parallelen Bahnsteigen. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Dammtor, Altona und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, an sieben weiteren wird nur ein Übergang zum Regionalverkehr angeboten.
Viele S-Bahn-Haltestellen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.
An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, deren Angebot jedoch nicht mehr in den Tarif des HVV integriert ist.
An 36 Stationen des Netzes stehen Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung, die mit Ausnahme von Neukloster und Buxtehude von Kunden des HVV kostenlos genutzt werden können.
Die meisten S-Bahn-Stationen im Innenstadtbereich verfügen zudem über Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg.
Verschiedenes
Waschraum in der Haltestelle Reeperbahn
Gedenktafel von London Transport in der Station HarburgEinige unterirdische Haltestellen wurden bereits bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die Stationen verfügen teilweise über umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind[41]. Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume wären zusätzlich S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt worden. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.
Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.
Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg ist an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte.
Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Zuglenkung eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die Signale werden über Seilzüge angetrieben. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke, der Signalantrieb erfolgt elektrisch.
Infrastruktur
Werkshalle des S-Bahn-Betriebswerks OhlsdorfDas Betriebs- und Ausbesserungswerk der S-Bahn befindet sich in Ohlsdorf südwestlich des gleichnamigen S- und U-Bahnhofs. Sämtliche Reparaturarbeiten sowie ein Großteil der Wartungs- und Reinigungsarbeiten werden hier durchgeführt, teilweise erfolgen Wartungsarbeiten auch in der Abstellanlage Elbgaustraße. Reinigungsarbeiten werden ferner in Poppenbüttel, Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.
Tarif
Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich deutlich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb der Tarifzone des so genannten Großbereichs Hamburg liegt, die die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb des Großbereichs und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.
Einzelnachweise
- ↑ S-Bahn Hamburg: Neuer Fahrgastrekord und hohe Pünktlichkeit. In: Abendblattbericht. 5. Januar 2011, abgerufen am 6. Februar 2011.
- ↑ DB legt Ermittlungsbericht vor: Fahrzeugmängel und Managementfehler bei S-Bahn Berlin Ursache für Krise - Konzern zieht umfangreiche Konsequenzen. In: Pressemitteilung der DB AG. 23. Februar 2010, abgerufen am 24. Februar 2010.
- ↑ Jens Perbandt, Michael Krische: Alster-Exoten. Die S-Bahn Hamburg und ihre Spezialitäten. In: Bahn-Extra. S-Bahnen. Fakten, Zahlen, Netzpläne - Alle deutschen S-Bahnen von Rostock bis München. Geranova, München 2003, 5, ISSN 0937-7174
- ↑ Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 86 ff. ISBN 3-936573-05-0
- ↑ Lothar Nissle: Chronik der Hamburger S-Bahn. 100 Jahre elektrischer Betrieb. Historische S-Bahn Hamburg e.V. Carius, Kiel 2007
- ↑ Meldung Neue Betriebszentrale für Hamburger S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 478
- ↑ S-Bahn-Bau unter Hochdruck. In: Hamburger Abendblatt. 29. November 2007, abgerufen am 10. April 2008.
- ↑ Hamburger Flughafen-S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 197.
- ↑ S4 nach Bad Oldesloe: Jetzt geht die Arbeit richtig los. In: Nahverkehr Hamburg. 1. August 2011, abgerufen am 1. August 2011.
- ↑ Vorentwurfsplanung für die S4 kann beginnen. In: Nahverkehr Hamburg. 1. August 2011, abgerufen am 1. August 2011.
- ↑ Die erste Testfahrt der S 4. In: Hamburger Abendblatt. 7. Mai 2011, abgerufen am 9. Mai 2011.
- ↑ Schleswig-Holstein nimmt S-Bahn nach Itzehoe und Wrist in Angriff. In: Nahverkehr Hamburg. 20. Juni 2011, abgerufen am 1. August 2011.
- ↑ Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg. Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Kiel 2008.
- ↑ Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Ellerau, Quickborn, Hasloh, Bönningstedt, Hamburg-Schnelsen.
- ↑ AKN will mit S-Bahnen zum Hauptbahnhof durchstarten. In: Hamburger Abendblatt. Regionalausgabe Pinneberg. 24. März 2010, abgerufen am 1. April 2010.
- ↑ S-Bahn soll bis Kaltenkirchen fahren. In: Hamburger Abendblatt. 13. März 2009, abgerufen am 13. März 2009.
- ↑ Startschuss: AKN fährt ab 2011 zweigleisig. In: Hamburger Abendblatt. Regionalausgabe Pinneberg. 26. November 2009, abgerufen am 26. November 2009.
- ↑ Start für AKN-Ausbau Hasloh – Quickborn Süd. In: Pressemeldung des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein. 25. November 2009, abgerufen am 26. November 2009.
- ↑ S-Bahn bis Bad Oldesloe und Kaltenkirchen. In: Die Welt. 6. Juli 2002, abgerufen am 6. Februar 2008.
- ↑ S-Bahn-Verlängerung Hamburg Airport (Flughafen) – Kaltenkirchen mittelfristig nicht machbar – Land will sich auf AKN-Korridor über Quickborn konzentrieren. In: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein. Abgerufen am 23. Dezember 2008.
- ↑ Studie zur Schnellbahn in die City. In: Hamburger Abendblatt. 13. März 2008, abgerufen am 6. April 2008.
- ↑ Mit der AKN zum Flughafen. In: Hamburg Abendblatt. 19. Dezember 2007, abgerufen am 6. April 2007.
- ↑ http://www.bahnmarkt.eu/oeffentliche_ausschreibung_vobvol_detail_Objektplanung_Verkehrsanlagen_und_Ingenieurbauwerke_sowie_Tragwerksplanung_fuer_den_Neubau_der_VST_S_396311.html
- ↑ HafenCity Hamburg GmbH (Hrsg.): HafenCity News Extra. Masterplanüberarbeitung östliche HafenCity. Selbstverlag, Hamburg 2010
- ↑ Perspektiven für die Universität Hamburg. In: Freie und Hansestadt Hamburg. Abgerufen am 2. April 2009.
- ↑ Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt Hamburg in der Neubekanntmachung vom Oktober 1997 einschließlich der 1. bis 46. Änderung – Stand Dezember 2002 – und aktualisierter nachrichtlicher Übernahmen – Stand August 2002
- ↑ Ökonomie und Ökologie in Verantwortung für Wedel. Vertrag zur Zusammenarbeit in der Kommunalpolitik Wedel 2008–2013 zwischen GRÜNEN und CDU. Stadtrat der Stadt Wedel, Wedel 2008, S. 4.
- ↑ Ahrensburgs neue Brücke: Ein Stahlriese aus Sachsen. In: Hamburger Abendblatt. 12. August 2009, abgerufen am 14. August 2009.
- ↑ Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/8030
- ↑ Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 71
- ↑ Ulrich Höhns: Hamburgs Al(s)ter Ego. Der neue Jungfernstieg. In: Architektur in Hamburg. Jahrbuch 2006. Junius, Hamburg 17.2006. ISSN 0937-9487
- ↑ Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 126
- ↑ Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/6039
- ↑ S-Bahn-Zugänge bekommen Fahrstühle. In: Hamburger Abendblatt. 22. Dezember 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
- ↑ Konjunkturprogramm trägt erste Früchte. In: S-Bahn Hamburg aktuell Dezember 2009. 8. Dezember 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
- ↑ Umbau von 20 Bahnhöfen bis zum Jahr 2012. In: Hamburger Morgenpost. 2. Oktober 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
- ↑ S-Bahn Poppenbüttel: Neue Brücke erst 2012. In: Hamburger Abendblatt. 16. März 2010, abgerufen am 17. März 2010.
- ↑ Freie und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Hamburgs Süden blüht auf. URL: http://www.hamburg.de/buergerinfo-buergerservice/wohnen/1380276/2009-04-17-igs-hamburgs-sueden.html Abgerufen am 10. Mai 2009
- ↑ Hamburger Hochbahn AG (Hrsg.): Projekt Bahnhof Barmbek. Pressemitteilung, Selbstverlag, Hamburg 2009. URL: http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/aktuelles/wir_bauen/barmbek?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00Q4_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/aktuelles/wir_bauen/barmbek Abgerufen am: 24. Oktober 2009
- ↑ Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (Hrsg.): Bekanntmachung über die Sanierung des Bahnhofs Barmbek. URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/727322/2008-10-21-bsu-bhf-barmbek.html Abgerufen am: 22. Oktober 2008
- ↑ Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkel Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Christoph Links Verlag, Berlin 2008, S.137–142. ISBN 3-86153-473-8
Siehe auch
- Liste der S-Bahn-Stationen im Hamburger Verkehrsverbund
- Bw Hamburg-Ohlsdorf
- Schienenverkehr in Hamburg
- Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Hamburg
Literatur
- Michael Braun: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. in: LOK MAGAZIN. München 2003, Nr. 259, S. 68–77. ISSN 0458-1822
- Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-846-6
- Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008. ISBN 3-8615-3473-8
- Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006. ISBN 3-8334-5181-5
- Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
- Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002. ISBN 3-7654-7191-7
- Robert Schwandl: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004. ISBN 3-936573-05-0
- Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984. ISBN 3-455-08874-0
- Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996. ISBN 3-89234-694-1
Weblinks
Commons: S-Bahn Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- Offizielle Homepage der S-Bahn Hamburg GmbH
- Die Hamburger S-Bahn von Martin Heimann
- Rund um die Hamburger S-Bahn von Jan Borchers
- Homepage der S4-Initiative Hamburg/Stormarn
S-Bahnen: Berlin | Bremen | Dresden | Hamburg | Hannover | Leipzig-Halle | Magdeburg | München | Nürnberg | Rhein-Main | RheinNeckar | Rhein-Ruhr (Rhein-Sieg) | Rostock | Stuttgart
in Planung: Augsburg
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