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S-Bahn Bremen
Staat Deutschland Verkehrsverbund
TarifverbundVBN Linien 4 Streckenlänge ca. 270 km Bewohner im Einzugsbereich ca. 1,1 Mio. Betreiber NordWestBahn S-Bahn Bremen ist die gebräuchliche Bezeichnung des als Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen firmierenden Projektes zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Bremen/Oldenburg, die die Städte Bremen, Oldenburg und Bremerhaven umfasst. Im Rahmen dieses Projektes soll ab dem Jahr 2010 der bestehende Regionalverkehr auf wichtigen Verbindungen innerhalb der Hansestadt Bremen sowie zwischen den umliegenden Städten Bremerhaven, Delmenhorst, Twistringen, Nordenham, Oldenburg und Verden (Aller) vereinheitlicht werden.
Das Bedienungsgebiet der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen liegt vollständig im Bereich des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen, dessen Tarife folglich Anwendung finden werden.
Inhaltsverzeichnis
Vorgeschichte
In den 1970er Jahren plante das Land Bremen erstmalig ein S- bzw. U-Bahn-Netz. Grundlage war das Gutachten der Professoren Grabe und Kracke. Ergänzend zu einem S-Bahn-Netz, das die Stadt mit den Endpunkten in den umliegenden Landkreisen verbinden sollte, plante die Stadt eine U-Bahn, die aber nicht unbedingt unter der Erde fahren, sondern als „unabhängige“ Bahn auch die Stadtteile einschließen sollte. Eine U-Bahn-Linie sollte von Delmenhorst über Huchting, Flughafen, Stadtmitte, Universität und Hollerstadt bis nach Borgfeld und Lilienthal geführt werden. Die Linie S 1 sollte von Schwanewede über Stadtmitte durch Sebaldsbrück und Mahndorf sowie über Achim nach Verden geführt werden. Die S 2 sollte Osterholz-Scharmbeck über Ritterhude, Marßel und Burg mit Findorff, Universität, Oberneuland und Rotenburg (Wümme) verbinden. Die dritte Schnellbahn war von Delmenhorst über Huchting, die Neustadt, Stadtmitte und Hemelingen nach Kirchweyhe, Syke und Twistringen geplant. Der nichtständige Ausschuss der Bürgerschaft, der diese Planungen nach 19 Monaten vorstellte, präsentierte das Ergebnis als Alternative zur „autogerechten Stadt“ mit Fußgängerzonen und einem dichten Haltestellennetz in der Innenstadt, sowie einem Netz von Parkplätzen an den Endpunkten der öffentlichen Verkehrslinien. Auf Grund finanzieller und technischer Schwierigkeiten sowie politischer Widerstände wurde dieses Konzept nicht weiter verfolgt.
Konzept
Netzgestaltung im Stadtgebiet Bremen
Der Grundentwurf der S-Bahn Bremen stammt aus den 1970er Jahren und sah vor, ein monozentrisches Netz mit drei Durchmesserlinien fast ausschließlich auf existierenden Eisenbahnstrecken zu erstellen. Dadurch wäre im Bremer Stadtgebiet eine von allen Linien genutzte Stammstrecke parallel zur Weser entstanden. Die Form des Eisenbahnnetzes im Bereich der Stadt Bremen verhindert jedoch, dass die drei Linien direkt auf sechs Außenäste durchgebunden werden können: Zwei der Äste erreichen Bremen Hauptbahnhof aus östlicher Richtung, vier aus westlicher. Eine der geplanten Linien hätte also nicht durchgehend verkehren können, sondern in Bremen Hbf ihre Fahrtrichtung ändern müssen, so dass ihre Aufteilung in zwei oder drei eigenständige Linien nahe lag. Jedoch könnten auf diese Weise Wohngebiete wie die Großsiedlung Tenever oder die Gemeinde Oyten, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Bremer Osten heranwuchsen, nicht erreicht werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe waren zu unterschiedlichen Zeiten mindestens drei, zum Teil auch kombinierbare, Lösungsmöglichkeiten vorgestellt worden:
- Bau eines Eisenbahntunnels im Osten der Stadt, der die Wohngebiete anbindet;
- Benutzung einer quer zur Weser verlaufenden Güterzugstrecke, die mittels eines als Mahndorfer Kurve bezeichneten Ein- und Ausfädelungsbauwerkes mit dem Ostende der Stammstrecke verbunden würde;
- Bedienung der kritischen Linie als Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell, die innerstädtisch die vorhandenen Straßenbahngleise nutzt und an geeigneter Stelle auf die Eisenbahnstrecke wechselt.
Eine Tunnellösung stand am Ende nicht mehr zur Debatte, und die beiden anderen Vorschläge wurden in den Jahren 2004 und 2005 als zu aufwändig ebenfalls verworfen. Im letztlich ausgeschriebenen Netz war auch der zwischenzeitlich als „S 5“ bezeichnete Ostast nicht mehr enthalten, stattdessen sollen unter der Bezeichnung Metropolenbahn die bestehenden Stationen zwischen Bremen Hbf und Rotenburg (Wümme) von einer nach Hamburg durchgebundenen Nahverkehrslinie im Stil einer RegionalBahn sowie einer Schnelllinie in der Art eines RegionalExpress bedient werden. Ein Grund hierfür ist auch in dem anderen, von der S-Bahn gesondert laufenden Ausschreibungsverfahren zu sehen, das durch drei Bundesländer organisiert wird.
Fahrzeuge und Infrastruktur
In den technischen Details ähnelt die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen den um die Jahrtausendwende herum umgesetzten S-Bahn-Systemen Hannover und Rhein-Neckar. Existierende Regionalverkehrsstrecken werden dabei für den Betrieb mit neuen, elektrisch unter Wechselstrom-Oberleitung verkehrenden Triebwagen geringfügig angepasst, jedoch nicht vom übrigen Regional-, Fernreise- und Güterverkehr getrennt. Lediglich im Bereich der Stammstrecke Bremen sollen Kapazitätsengpässe durch gezielte Ausbauten gemildert oder behoben werden.
Als wesentliche Erweiterung soll in mehreren Verwirklichungsstufen eine Reihe neuer Zugangsstellen geschaffen oder bestehende in ihrer Lage verändert werden, damit umliegende Siedlungen erschlossen oder andere Verkehrsmittel besser angebunden werden können. Die Bahnsteige an den Bahnhöfen und Haltepunkten werden auf ein einheitliches Niveau von 76 Zentimetern angehoben, um die Fahrzeuge barrierefrei zugänglich zu machen.
Die NordWestBahn hat für den Betrieb der S-Bahn Bremen 36 drei- und fünfteilige Triebwagen vom Typ Coradia Continental bei Alstom LHB bestellt.[1][2]
Fahrplan und Takt
Der geplante Basistakt von sechzig Minuten verdeutlicht die konzeptionelle Nähe zum bestehenden Regionalverkehrsangebot. Auf einzelnen Streckenästen wird es jedoch Taktverdichtungen und -überlagerungen auf 30- und 15-Minuten-Takte geben. S-Bahn-vergleichbare Taktzeiten sind nur auf der Strecke Bremen-Vegesack–Bremen-Hauptbahnhof während der Stoßzeiten geplant.
Liniennetz
Die einzelnen Linien entstehen rund um den Bremer Hauptbahnhof und setzen sich aus je ein bis drei Abschnitten zusammen, deren Verlauf, Länge und jeweilige Taktung, getrennt nach Haupt- sowie Normalverkehrszeit, aus der Tabelle ersichtlich sind:
Linie Strecke Takt Anmerkung Länge S1 Bremen-Farge – Bremen-Vegesack 30' 30' Vorlaufbetrieb seit Mitte Dez. 2007, Teil der S1 ab Dez. 2011 10,4 km S1 Bremen-Vegesack – Bremen Hbf 15' 30' Eröffnung im Dezember 2011 17,2 km S1 Bremen Hbf – Verden (Aller) 30' 60' 35,7 km S2 Bremerhaven-Lehe – Bremen Hbf 30' 60' Eröffnung im Dezember 2010 65,4 km S2 Bremen Hbf – Twistringen 30' 60' 42,0 km S3 Nordenham – Bremen Hbf 60' 60' Eröffnung im Dezember 2010 71,3 km S4 Oldenburg (Oldb) – Bremen Hbf 60' 60' Eröffnung im Dezember 2010 44,4 km (Stand November 2006)
Linie S1
Die Linie S1 entsteht aus der existierenden Linie RB1, die bisher mit Halt an allen Stationen zwischen Bremen-Vegesack und Verden (Aller) verkehrt. Sie stellt das Rückgrat des bremischen Netzes dar, da sie parallel zur Weser durch das gesamte Stadtgebiet und die südöstlich anschließende Siedlungsachse im Landkreis Verden verläuft. Darüber hinaus bietet sie die einzige Schienenverkehrsanbindung des Stadtbezirks Bremen-Nord, die durch die im Dezember 2007 erfolgte Reaktivierung der Farge-Vegesacker Eisenbahn im Personenverkehr und deren Einbindung in die Linie S1 ab 2011 noch erweitert werden wird.
Auf der Linie RB1 wird zur Zeit zwischen Bremen-Vegesack und Bremen Hauptbahnhof ein Halbstundentakt angeboten. Der Streckenabschnitt Bremen-Hauptbahnhof – Verden (Aller) wird im Regelfall stündlich bedient. Die Wendezüge bestehen aus vier, zu Spitzenzeiten fünf unklimatisierten Doppelstockwagen einschließlich eines Steuerwagens und werden von einer elektrischen Lokomotive der Baureihe 111 angetrieben. Die Doppelstockwagen wurden mit Förderung des Landes Bremen für diese Linie beschafft, so dass sie erst mit Auslaufen der Zweckbindung im Jahre 2011 durch die für den S-Bahn-Betrieb vorgesehenen Triebwagen ersetzt werden können.
Entlang dieser Linie kann langfristig eine Reihe neuer, verlegter oder umbenannter Zugangsstellen entstehen. Die folgende Liste ist nicht vollständig oder bindend, die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen den politischen Prozessen unterworfen.
Station mögliche Maßnahmen Verden-Dauelsen Neubau, der den Norden der Stadt Verden erschließt Etelsen Verlegung zur Ortsmitte. Umbenennung: Langwedel-Etelsen oder Etelsen Mitte Baden (Kr Verden) Umbenennung: Achim-Baden Achim-Uphusen Neubau, der Siedlungsgebiet erschließt Bremen-Arbergen Neubau, der Siedlungsgebiet erschließt Bremen-Sebaldsbrück Ausbesserungswerk Ausbau des Bedarfshalts zum Regelhalt Bremen-Sebaldsbrück Aufhebung und Verlegung nach Bremen Föhrenstraße Bremen Föhrenstraße Neubau als intermodaler Verknüpfungspunkt, Name evtl. Bremen Ost, Übergang zur S 2 Bremen Sankt-Jürgen-Straße Neubau, der das Klinikum Bremen Mitte erschließt Bremen-Grambke Neubau, der Siedlungsgebiete erschließt (Stand November 2005)
Linie S2
Aus den bestehenden Linien RB2 und RB5 zusammengesetzt, stellt die geplante S2 eine Nord-Süd-Verbindung her. Von Südosten, aus Richtung Osnabrück und Twistringen, kommend, werden die Passagiere im Bremer Stadtgebiet an der neuen Station Föhrenstraße in die Linie S1 oder die Straßenbahn umsteigen können. Die beiden auf den Hauptbahnhof folgenden Haltepunkte Bremen-Walle und Bremen-Oslebshausen werden voraussichtlich nur von der S1 bedient werden, der letzte gemeinsame Halt mit Umsteigemöglichkeit vor der Weiterfahrt nach Bremerhaven liegt im Bahnhof Bremen-Burg.
Es ist unklar, ob mit der Neuanlage des Haltes Föhrenstraße die Station Bremen-Hemelingen aufgegeben wird. Im Linienkonzept der Deutschen Bahn ist an ihrer Stelle ein neuer, einige hundert Meter weiter südlich liegender Halt mit dem Arbeitstitel Bremen Hannoversche Straße aufgeführt. Quellen über weitere neue Zugangsstellen außerhalb Bremens liegen nicht vor. In Bremerhaven könnten die Haltepunkte Bremerhaven-Grünhöfe und Bremerhaven-Speckenbüttel entstehen, auch könnte die S2 über Bremerhaven-Lehe hinaus verlängert entweder am Columbusbahnhof oder in der Stadt Langen ihren nördlichen Abschluss finden.
Linie S3
Die Halbmesserlinie nach Nordenham wird die Nachfolge der seit Ende 2004 mit S-Bahn-/Regionalverkehrstriebwagen betriebenen RegionalExpress-Züge antreten. Als wesentliche Verbesserung durch die S-Bahn ist zunächst lediglich eine höhere Streckengeschwindigkeit zwischen Hude und Nordenham mit daraus resultierender kürzerer Reisezeit zu erwarten.
In einer weiteren Ausbaustufe wäre die an den Bahnhof Nordenham anschließende Strecke quer durch die Stadt nach Blexen, am linken Weserufer gegenüber Bremerhaven, möglich. Wie für alle niedersächsischen Streckenabschnitte wäre hierfür aber die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) zuständig.
Veränderungen bei Bahnhöfen und Haltepunkten zwischen Bremen Hauptbahnhof und Hude sind von einer Reihe von Faktoren abhängig, deren Einfluss im Jahr 2005 noch nicht absehbar war. Bremen-Huchting wird vermutlich zwei Bahnhöfe bekommen. Dies bezieht sich insbesondere auf den zweigleisigen Abschnitt zwischen Bremen und Delmenhorst, der als einzige Verbindung Bremens mit Oldenburg, dem Emsland, Ostfriesland und vom JadeWeserPort in Wilhelmshaven sehr stark belastet ist bzw. sein wird. Je nach Streckenbelastung oder mehrgleisigem Ausbau könnte mittelfristig von Bremen aus eine Zweisystem-Straßenbahnlinie mit der Liniennummer 11 eingeführt werden und dann die Bedienung zahlreicher Stationen bis Delmenhorst übernehmen. Dieser Plan wird allerdings wahrscheinlich nicht umgesetzt.
Linie S4
Eine bestehende Regionalbahnlinie von Bremen nach Oldenburg wird durch die S4 ersetzt werden, wodurch modernere Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Da diese Linie von Bremen bis Hude auf der gleichen Strecke wie die S3 verkehren wird, gilt das dort Geschriebene sinngemäß auch hier. Die über Oldenburg nach Bremen verkehrenden Güterzüge vom und zum Jade-Weser-Port werden dabei die Streckenkapazität und somit die mögliche Taktdichte der Reisezüge mitbestimmen.
Eine Verlängerung der Linie über die aktive eingleisige Strecke vom Oldenburger Hauptbahnhof bis Bad Zwischenahn würde es ermöglichen, neue Haltepunkte im Stadtgebiet Oldenburgs einzurichten, insbesondere bei der Universität im westlichen Stadtteil Oldenburg-Wechloy.
Metropolenbahn
Auf die ursprünglich als S5 geplante Linie nach Rotenburg (Wümme) soll verzichtet werden. Dafür sollen in Ergänzung zu den bisherigen von der metronom Eisenbahngesellschaft betriebenen (mit der Gattung RegionalExpress vergleichbaren) Zügen die bisherigen Regionalbahnen bis Hamburg verlängert und mit modernerem Fahrzeugmaterial gefahren werden. Der Bereich, in dem der Verkehrsverbundtarif Bremen/Niedersachsen gilt, wird in seiner technischen Funktionalität zum Bremer S-Bahn-System gehören. Da die Länder Bremen, Niedersachsen und Hamburg keinen gemeinsamen Staatsvertrag für den schienengebundenen ÖPNV haben, ist für diese Ausschreibung ein neuer Vertrag erforderlich. Der Arbeitstitel für die Regionalbahn und den Regionalexpress Bremen–Hamburg ist Metropolenbahn.
Betreiber
Im März 2008 wurde nach einer europaweiten Ausschreibung die NordWestBahn als Betreiberin der S-Bahn Bremen ausgewählt.[3] Es hatten sich mehrere Eisenbahngesellschaften um den Betrieb der S-Bahn beworben, u.a. auch die DB Regio und die Bremer Straßenbahn. Die NordWestBahn lag sowohl preislich als auch in Bezug auf die Qualität vor ihren Mitbewerbern.
Die Deutsche Bahn (DB) hatte den ordnungsgemäßen Ablauf des Vergabeverfahrens angezweifelt und war daher als einziger Mitbewerber in Revision gegangen. Die DB beabsichtigte, an einem erneuten Ausschreibungsverfahren mit der tarifungebundenen DB Heidekrautbahn teilzunehmen. Derweil gab die Konzernleitung Planungen bekannt, im Falle einer anderweitigen Vergabe das Bahn-Ausbesserungswerk Sebaldsbrück zu schließen, da es sich dann nicht mehr rentiere. Dies verwundert insofern, als in dem Werk nur Diesellokomotiven gewartet werden, diese aber auf dem Streckennetz überhaupt nicht eingesetzt werden.
Die Vergabekammer in Lüneburg entschied im Mai 2008, dass die Vergabeentscheidung aufgrund eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs zum Vergaberecht Niedersachsens aufzuheben ist. Gegen diese Entscheidung der Vergabekammer legte die LNVG wiederum Beschwerde beim Oberlandesgericht Celle ein.[4] Nach Verhandlungen vor dem Vergabesenat des Oberlandesgerichts am 15.Juli 2008 legte dieser der DB Regio AG nahe, ihren Antrag zurückzuziehen.[5] Am 25. Juli 2008 gab dann die Deutsche Bahn AG bekannt, dass sie ihren Nachprüfungsantrag zurückziehe.[6] Der Zuschlag für den Ausbau und den Betrieb ab 2010 für das Regio-S-Bahn-Netzes geht damit an die Nordwestbahn.
Einzelnachweise
- ↑ Nachricht Eurailpress vom 25. September 2008: Coradia Continental für S-Bahn Bremen
- ↑ Nachricht Eurailpress vom 2. Oktober 2008: "Alstom und Veolia bestätigen S-Bahnbestellung"
- ↑ http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/pi/2008-03-07.pdf
- ↑ http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/pi/2008-05-15.pdf
- ↑ http://www.neue-oz.de/information/noz_print/nordwest/20010128.html
- ↑ LNVG: Deutsche Bahn zieht Nachprüfungsantrag zurück
Ostbremer Rundschau vom 16. Juni 1971 zur Vorgeschichte
Weblinks
- Zwischenbericht 2005 zum Nahverkehrsplan SPNV Bremen (PDF-Datei, 677 KB)
- Abgelehntes Regionalstadtbahnkonzept der Weserbahn GmbH
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