Rittnerbahn

46.52805555555611.406666666667

Koordinaten: 46° 31′ 41″ N, 11° 24′ 24″ O

Bozen–Klobenstein
Triebwagen „Alioth“ mit Dolomitenpanorama bei Oberbozen
Streckenlänge:	11,764 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	bis  1966: 750 Volt = seit 1966: 800 Volt =
Maximale Neigung:	Adhäsion 45 ‰ Zahnstange 255 ‰
Minimaler Radius:	30 m
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende 0,000 Bozen Waltherplatz 266 m s.l.m. Straßenbahn von Leifers bzw. Stephaniestr. 0,278 Bozen Südbahnhof Straßenbahn zur Endstelle Bahnhof 0,396 Bozen Bahnstraße Straßenbahn zur Brennerstraße 0,896 Bozen Rittnerbahnhof 265 m s.l.m. 1,0     Beginn der Zahnradstrecke Viadukt (160 m lang) 1,336 St. Magdalena Weinkeller 350 m s.l.m. 3,032 Ausweiche 733 m s.l.m. 3,790 Tunnel (66 m) 5,051 Ende der Zahnradstrecke 5,120 Maria Himmelfahrt 1.176 m s.l.m. 6,264 Oberbozen 1.216 m s.l.m. Übergang zur Rittner Seilbahn 7,024 Linzbach (Bedarfshalt) 7,484 Rinner (Bedarfshalt) 8,157 Wolfsgruben 1.225 m s.l.m. 9,188 Lichtenstern (Ausweiche) 1.251 m s.l.m. 9,748 Rappersbühel 10,340 Ebenhofer (Bedarfshalt) 11,746 Klobenstein 1.191 m s.l.m.

Die Rittnerbahn (ital. Ferrovia del Renon) ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1000 mm (Meterspur), die das Hochplateau des Ritten bei Bozen in Südtirol erschließt.

Streckenbeschreibung

Zahnradlokomotive und Triebwagen in Bozen (1965)

Ein zweiachsiger Triebwagen in Maria Himmelfahrt

Die am 13. August 1907 eröffnete Bahn war ursprünglich in drei Streckenteile gegliedert. Ihren Ausgangspunkt nahm sie am Bozener Waltherplatz, von wo aus sie zunächst ähnlich einer Straßenbahn über den Bahnhofsvorplatz zum nördlich davon gelegenen Rittnerbahnhof fuhr. Dort befand sich das betriebliche Zentrum mit Werkstätte, Triebwagen-Abstellhalle und einer Umladerampe für Güter von und zur normalspurigen Brennerbahn. Im Stadtbereich von Bozen wurde die Trasse der Rittnerbahn von 1909 bis 1948 abschnittsweise außerdem auch von der ehemaligen Straßenbahn Bozen mitbenutzt.

Im Rittnerbahnhof wurde eine Zahnradlokomotive hinter den Triebwagen angekuppelt, die den Zug auf den folgenden 4,1 Kilometern über die Zahnradbahnstrecke bergwärts schob. Wurde ein Beiwagen bergwärts mitgeführt, musste zuerst der Triebwagen auf die talwärtige Seite des Zuges umsetzen, bevor die Lok ankuppelte. In Maria Himmelfahrt angekommen wurde die Zahnradlokomotive abgekuppelt, und der Triebwagen setzte wieder vor den Beiwagen um, bevor die Fahrt in Richtung Oberbozen aufgenommen werden konnte. Der Höhenunterschied von 900 Metern wurde dabei auf einer Maximalsteigung von 25,5 % mit einer Höchstgeschwindigkeit von sieben Kilometern in der Stunde überwunden. In der Mitte dieses Abschnittes befand sich eine Betriebsausweiche, an der sich auch die Umformerstation befand, die die Oberleitung mit einer Gleichspannung von 750 Volt speiste. Der Fahrplan war solchermaßen gestaltet, dass immer ein bergwärts und ein talwärts fahrender Zug gleichzeitig in Fahrt waren. Die Fahrmotoren der bergab bremsenden Lokomotiven wirkten dabei als Generatoren, die die bergauf fahrende Lokomotive mit Energie versorgten (Rekuperations-Prinzip).

In der Station Maria Himmelfahrt war der Zug auf dem Hochplateau des Ritten angelangt, ab hier fuhr der Triebwagen wieder alleine über Oberbozen und die Ausweichstation Lichtenstern bis zur Endstation Klobenstein. Dieser Abschnitt war wieder eine reine Adhäsionsbahn.

Geschichte

Aktie aus dem Eröffnungsjahr

Die Zahnradbahn in den ersten Betriebsjahren

Im 19. Jahrhundert hatte die Bedeutung des Ritten als Fremdenverkehrsort deutlich zugenommen, so dass der Ruf nach einer zeitgemäßen Erschließung laut wurde.^[1] Eine Zahnradbahn nach schweizer Vorbild wurde als geeignetste Lösung erachtet. Am 3. Juli 1906 wurde die Konzession für eine schmalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Bozen nach Oberbozen erteilt.^[2] Mit der Planung und Durchführung der Bauarbeiten wurde das Unternehmen von Josef Riehl beauftragt, das schon mehrere Lokalbahnprojekte in Tirol verwirklicht hatte.

Im April 1907 waren die Bauarbeiten bereits abgeschlossen, im August desselben Jahres konnte der öffentliche Fahrbetrieb aufgenommen werden. Die Rittnerbahn galt im frühen 20. Jahrhundert als eine Errungenschaft, die den modernen Fremdenverkehr auf dem Ritten erst möglich machte. Es gab jedoch auch Gegner dieser Entwicklung, insbesondere der Dichter Hans von Hoffensthal trat als vehementer Gegner des Bahnprojektes hervor.

In den folgenden Jahrzehnten fuhr die Rittnerbahn zur Zufriedenheit von Einheimischen und Urlaubsgästen, wechselte allerdings mehrmals die Betreibergesellschaft. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich jedoch eine starke Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Einrichtungen bemerkbar. Auch waren die langen Fahrzeiten auf der Zahnradbahnstrecke nicht mehr zeitgemäß und die Bahn wäre gegenüber der damals erst geplanten (und 1969 eröffneten) neuen Straßenverbindung nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. Konzepte zur Erneuerung des Fuhrparkes wurden als zu teuer angesehen, auch wären keine nennenswerten Fahrzeitgewinne zu erzielen gewesen, daher kam der Vorschlag auf, die Zahnradbahn nunmehr durch eine Seilbahn zu ersetzen.

Am 3. Dezember 1964 ereignete sich auf der Steilrampe oberhalb von St. Magdalena ein folgenschwerer Unfall. Ein talwärtsfahrender Zug entgleiste, die Zahnradbahnlok und der vorangestellte Triebwagen stürzten ab. Es waren vier Todesopfer und mehrere Schwerverletzte zu beklagen. Dieser Unfall beschleunigte den Bau der Seilschwebebahn, die am 16. Juli 1966 in Betrieb ging. Die Talstation wurde an der Talstation der Zahnradbahn, die Bergstation am Bahnhof Oberbozen errichtet. Mit der Zahnradbahn wurde auch die Straßenbahnstrecke zwischen dem Stadtzentrum und der Talstation aufgelassen und durch Linienbusse ersetzt. Neben der Katastrophe von 1964 blieb die Rittnerbahn seit Bestehen nicht von anderen Unfällen und Schadensfällen verschont: Schon in den Anfangsjahren führte eine Reihe von Zwischenfällen zu Umbauten der zierlichen hölzernen Wagenkästen. Zuletzt im Dezember 1995 wurde Betriebsdienstleiter Peter Kerschbaumer durch einen Stromschlag getötet.^[3]

1982 wurde eine grundlegende Generalsanierung der Rittnerbahn beschlossen und gebrauchte Fahrzeuge aus Deutschland erworben. Die Sanierungsarbeiten wurden 1985 durchgeführt, dabei wurde auch durchgehend schwereres Schienenprofil eingebaut und die Station Maria Himmelfahrt nach Originalplänen rekonstruiert.

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  Die Seilbahn in Bozen

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  Aufgelassene Trasse der Zahnradbahn oberhalb von Bozen

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  Triebwagen „Alioth“ bei Wolfsgruben

Fahrzeuge

Lok 4 der Rittnerbahn in den Letztzustand restauriert bei den Tiroler Museumsbahnen

Fahrzeughalle in Oberbozen mit zweiachsigem Triebwagen

Esslinger Triebwagen

Zur Eröffnung der Rittnerbahn standen zwei zweiachsige Triebwagen mit je einem Beiwagen und ab 1908 zusätzlich zwei vierachsige Triebwagen, sowie mehrere Güterwagen zur Verfügung, die von der Grazer Waggon- und Maschinenfabrik geliefert wurden. Diese Fahrzeuge waren alle mit einem Bremszahnrad ausgestattet. Weiter wurden von der Maschinenfabrik Winterthur vier Zahnradbahnlokomotiven geliefert. Die elektrische Ausrüstung aller Fahrzeuge stammte von AEG in Wien.

In den 1930er-Jahren wurde ein vierachsiger Triebwagen der eingestellten Nonsbergbahn übernommen, der mangels Bremszahnrad aber ausschließlich auf der Adhäsionsstrecke auf dem Ritten eingesetzt wurde. Das Fahrzeug, das in Münchenstein bei Basel gebaut wurde und dessen elektrische Ausrüstung von Alioth stammte, wurde folglich nur als der Alioth bezeichnet.

Der vierachsige Originaltriebwagen Nr.1 und die Zahnradbahnlok L.1 wurden bei dem Unfall von 1964 schwer beschädigt und in Folge verschrottet. Alle anderen Triebwagen sind erhalten geblieben und versehen nach gründlicher Revision weiterhin ihren Dienst auf der Rittnerbahn.

Von den Zahnradlokomotiven sind zwei erhalten geblieben. Die Lok 2 steht rollfähig in der Remise in Klobenstein hinterstellt. Allerdings wurde die Lok Ende der 1960er, Anfang der 1970er Opfer von Buntmedalldieben, womit eine Wiederinbetriebnahme erheblichen Aufwand bedeuten würde, da unter Anderem die gesamte elektrische Schaltung rekonstruiert werden müsste. Lok L.3 wurde nach 1966 verschrottet. Die Lok L.4 hingegen wurde 1972 dem Zeughaus in Innsbruck übergeben. Allerdings wurde bei der Ausfuhr der Lok aus Italien das Fahrzeug unbrauchbar gemacht, wobei unter anderem die Motorkabel durchtrennt wurden, die Blasspule ausgebaut wurde und die Achslager des Stangenantriebs entfernt wurden. 2004 stellte das Zeughaus die Lok als Leihgabe den Tiroler MuseumsBahnen zur Verfügung. Von den Tiroler Museumsbahnen konnte diese Zahnradlok repariert und restauriert und mit Ende 2006 zum 100-Jahr-Jubiläum der Rittnerbahn im Jahr 2007 wieder in Betrieb genommen werden.

Anlässlich der ab 1985 durchgeführten Generalsanierung wurden auch zwei ursprünglich auf der 1978 stillgelegten Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf eingesetzte Triebwagen gebraucht erworben. Sie sollten fortan die historischen Fahrzeuge im Betriebsalltag entlasten.

Heute stehen der Rittnerbahn noch die beiden zweiachsigen Triebwagen, sowie ein vierachsiger Triebwagen aus den Anfangsjahren, der Alioth und ein Esslinger Triebwagen, sowie einige Güterwagen zur Verfügung. Die Beiwagen wurden auch im Laufe der Zeit verschrottet.

Am 27. April 2009 wurden die von den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) übernommenen BDe 4/8 21 + 24 in Klobenstein abgeladen. Sie ermöglichen seit September 2009 einen Halbstundentakt.

Betrieb

Fahrschein aus dem Jahr 1952

Ab der Eröffnung bis 1911 wurde die Rittnerbahn von der k. k. privilegierten Südbahn betrieben, danach bis 1924 von den Etschwerken. Von 1924 bis 1929 führte die AG der Rittnerbahn den Betrieb in Eigenregie, dann übernahm ihn bis 1955 die Società Trentina di Elettricità. Für die Rittnerbahn und die Seilbahn ist seit 1982 die SAD Nahverkehr AG zuständig, welche neben zahlreichen Regionalbuslinien auch die Vinschgaubahn und die Mendelbahn betreibt.

Die Fahrzeit der Rittner Seilbahn, die als eine der längsten der Welt gilt, betrug zwölf Minuten. Diese Seilbahn wurde wegen des Umbaus zu einer Umlaufbahn im September 2007 eingestellt. Die neue Dreiseilumlaufbahn wurde im Mai 2009 in Betrieb genommen.

→ Hauptartikel: Rittner Seilbahn

Am Ritten selbst blieb die Adhäsionsbahn zwischen Himmelfahrt und Klobenstein erhalten und die historischen Wagen aus dem Jahr 1907 versehen auch heute noch regelmäßig ihren Dienst, unterstützt durch gebraucht erworbene Fahrzeuge. Die Strecke Oberbozen–Klobenstein wird täglich von zwei Triebwagen im Halbstundentakt mit Kreuzung in Lichtenstern befahren, der kurze Abschnitt von Oberbozen nach Himmelfahrt nur an Werktagen. Fahrscheine für die Seilbahn können vor Ort am Automaten erworben werden, bei der Adhäsionsstrecke kann man die Fahrkarte auch beim Schaffner kaufen.

Literatur

• Klaus Demar, Günter Denoth, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-080-0.
• Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1 (Beigefügtes Werk: Alt-österreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittnerbahn. Mit Beiträgen von Giovanni Klaus Koenig, Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Koffer).
• Francesco Pozzato: Die Rittner Bahn. Athesia, Bozen 1991, ISBN 88-7014-591-3.
• Francesco Pozzato: Il trenino del Renon – Die Rittnerbahn. 3 Auflage. Duegi Editrice, Padova 2004, ISBN 88-900979-7-3 (Reduzierte zweisprachige Ausgabe).
• Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
• Rolf Löttgers: Elektro-Oldtimer unterwegs. Kleinbahnen rund um Bozen im Jahre 1963. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 46, 2011, S. 62–72.
• Oskar Baldinger (Hrsg.): Rittnerbahn. In: IndustrieArchäologie. Industrielle Kulturgüter, Kunst, Reisen. Nr. 2, Umiken 2010, S. 21–24 (Eintrag beim Österreichischen Bibliothekenverbund).

Jubiläums-Festschriften

• Astrid von Aufschnaiter; Rittner-Bahn-Komitee (Hrsg.): Der Ritten und seine Bahn. Bozen 1982 (75-jähriges Bestehen).
• Klaus Demar; Verkehrsamt Ritten (Hrsg.): Die Rittner Bahn – die Eisenbahn am Berg. Ritten 1992 (85-jähriges Bestehen, Eintrag beim Österreichischen Bibliothekenverbund).
• Ernst Baumgartner: Der Ritten und seine Bahn. Die Rittnerbahn in alten Ansichten. Ritten 2002 (95-jähriges Bestehen).
• Hans Gamper, Klaus Demar, u. a.: Der Ritten und seine Bahn. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-079-4 (100-jähriges Bestehen).

Zeitgenössische Literatur

• Carl Armbruster: Die Rittnerbahn. Verlag für Fachliteratur, Wien s. a. (Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek).
• Carl Felix Wolff: Der Ritten und die Rittner Bahn. Deutsche Buchhandlung, Bozen 1908 (Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek).

Einzelnachweise

1. ↑ Aus den Alpen. (…) Alpenbahnen. Das Project der schmalspurigen (…). In: Der Alpenfreund, Heft 13/1896, (VI. Jahrgang), S. 146. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/daf
2. ↑ RGBl 1906/137.
3. ↑ Rittnerseilbahn Bozen – Oberbozen. seilbahngeschichte.de. Abgerufen am 18. März 2011.

Weblinks

 Commons: Rittnerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Südtiroler Verkehrsgesellschaft SAD
• Tiroler MuseumsBahnen
• Erhaltene historische Fahrzeuge der Bahn
• Rittnerbahn-Jubiläum
• Bildergalerie bei railfaneurope.net

Videos

• Video: Ausfahrt aus Oberbozen
• Video: Stopp in Wolfsgruben
• Video: Wartungsarbeiten in der Remise in Oberbozen
• Video: Ankunft des Triebwagens Nr. 2 in Klobenstein
• Video: Triebwagen 24 bei Oberbozen-Linzbach

Eisenbahnen, Standseilbahnen und Zahnradbahnen in Trentino-Südtirol

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