Porsche 928

Porsche
Porsche 928 S4
928
Hersteller:	Porsche
Produktionszeitraum:	1977–1995
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	Ottomotoren: 4,5–5,4 Liter (176–257 kW)
Länge:	4520 mm
Breite:	1890 mm
Höhe:	1282 mm
Radstand:	2500 mm
Leergewicht:	1450–1620 kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines

Der Porsche 928 wurde von Porsche in den Jahren 1977 bis 1995 produziert. Der Wagen mit einem V8-Frontmotor ist wie die kleineren Typen 924 und 944 in Transaxle-Bauweise gebaut. Der 928 war das erste Spitzenmodell von Porsche mit Frontmotor. Charakteristische Merkmale sind die runden Klappscheinwerfer und die stark gerundete Heckpartie. Das Design des 928 war bei seiner Einführung 1977 hochmodern und erwies sich über die gesamte Dauer seiner Bauzeit als zeitlos, sodass der Wagen, von wenigen Modifikationen abgesehen, bis zum Ende der Produktion 1995 in nahezu unveränderter Form gebaut wurde.

Modellentwicklung

Anfang der 1970er Jahre begannen bei Porsche die Entwicklungsarbeiten an einem völlig neuen Modell, das sich vom Modell 911 gründlich unterschied. Die Transaxle-Bauart mit einem nun wassergekühlten Frontmotor und dem hinten liegenden Getriebe sorgte für eine günstige Achslastverteilung. Als Antriebsquelle wurde ein 90°-Achtzylinder-V-Motor aus Leichtmetall mit 4,5 Liter Hubraum gewählt und Zahnriemenantrieb der Nockenwellen, obwohl Porsche vorher keinerlei Rennwagen o. ä. mit einem solchen Motor erprobte. Zum Antriebsstrang gehörten ferner eine Zweischeiben-Kupplung, ein starres Rohr zwischen Motor und Fünfganggetriebe sowie eine schnelllaufende Welle als Verbindung von der Kupplung zum Getriebe. Auf Wunsch war auch ein 4-Gang-Automatikgetriebe erhältlich. Großen Aufwand betrieben die Techniker bei der Fahrwerksentwicklung. Eines der Resultate ihrer Bemühungen war die im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach konstruierte Hinterachse, die als Weissach-Achse bekannt wurde und so konstruiert war, dass sie die im Fahrbetrieb auftretenden Vorspuränderungen ausgleichen konnte. Für die späteren Motorsport-Einsätze erwies sich diese Konstruktion jedoch eher als Hindernis denn als Vorteil.

Der große neue Sportwagen von Porsche, so kündigte die Porsche-Hauszeitschrift Christophorus den Typ 928 an, der im März 1977 auf dem Genfer Salon Premiere feierte. Er zeichnete sich durch ein aufwändig und völlig neu konstruiertes Fahrwerk, einen Achtzylinder-V-Motor aus Alu, Transaxle-Bauweise, eine auf Leichtbau ausgelegte Karosserie mit Türen, Kotflügeln und Motorhaube aus Aluminium und zahlreiche praktische Details aus, die das Leben mit dem 176 kW (240 PS) starken Boliden vereinfachten. Dazu zählten beispielsweise eine Reinigungsmittel-Dosierpumpe für die Scheibenwaschanlage oder eine als Extra erhältliche Klimaanlage, die im Sommer nicht nur die Passagiere abkühlte, sondern selbst die Schokolade im Handschuhfach, so der Prospekt. Ein weiteres Merkmal waren die Klappscheinwerfer, welche in Ruhestellung rückwärts in den Vorbau der Karosserie versenkt wurden.

Porsches neuer Luxus-Sportwagen, der ab Herbst 1977 ausgeliefert wurde, konnte sich zu Beginn seiner Karriere vieler Auszeichnungen rühmen. Die Leser der Stuttgarter Autozeitschrift mot wählten ihn zum vernünftigsten Sportwagen des Jahres und auf der British Motor Show in Birmingham bekam er eine Goldmedaille vom Institute of British Carriage and Automobile Manufacturers verliehen, das alle Sportwagen in den Disziplinen Design, Qualität und Komfort bewertete. Der größte Erfolg war die Wahl zum Auto des Jahres 1978 durch eine internationale Jury von Journalisten.

Im Motorsport wurde der 928 kaum eingesetzt, abgesehen von privaten Einsätzen bei VLN-Läufen auf dem Nürburgring.

Weiterentwicklungen

Der 928 sollte den 911 ablösen. Dieses Ziel erreichte er allerdings nie, vermutlich weil der 928 sowohl größer als auch schwerer war und eine andere Bauweise aufwies. Während der 911 ein Sportwagen war, stellte der 928 dagegen eher ein Gran Turismo im ursprünglichen Sinne des Begriffs dar. Er kostete zuletzt als 928 GTS im Grundpreis mehr als 178.000 DM. Auch die Firmenpolitik von Porsche, Ende der 1970er Jahre dem 911 durch eine Verringerung der Motorleistung um 20 PS auf 180 PS den Garaus zu machen, konnte dem 928 nicht zum Durchbruch verhelfen. Vielmehr hat es die puristische Porsche-Kundschaft durch Proteste und die weitgehende Boykottierung des 928 geschafft, dass Porsche den 911 mit wesentlich stärkeren Motoren weiterbaute.

Auch wenn der 928 bei der Markteinführung seiner Zeit technisch sehr weit voraus war und er objektiv betrachtet das in vielen Belangen bessere Auto gewesen sein mag, so blieb ihm doch bis zu seiner Einstellung letztlich nur ein Schattendasein in der Modellpalette von Porsche, da er dem charismatischen 911 nur seine technische Perfektion entgegenzusetzen hatte. Bei allen Vorzügen, die der 928 zu bieten hatte, schworen die meisten Porsche-Kunden weiterhin auf den kompromisslosen 911, obwohl (oder gerade weil) dieser wegen seiner ausgeprägten Neigung zum Übersteuern im Vergleich zum komfortorientierten und ausgeglichenen 928 am Limit wesentlich schwieriger zu beherrschen war. Dem 928 kam daher immer die Rolle des schnellen und komfortablen Cruisers zu, während der 911 die Position des wahren Sportwagens mit Rennsport-Eigenschaften besetzte.

Die Exemplare des Jahrgangs 1979 besaßen keine prägnanten Veränderungen gegenüber den Modellen des Vorjahres, außer dass es mittlerweile ein elektrisch betätigtes Schiebedach, elektrisch verstellbare Sitze und in Wagenfarbe lackierte seitliche Rammschutzleisten gab. Neu waren die seitlichen Blinker an den Vorderkotflügeln.

928 S (1980–1986)

Zum Modelljahr 1980 erhielt der 928 ein stärkeres Parallelmodell, den 928 S, der auch im September 1979 auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Die S-Variante war mit einer Leistung von 221 kW (300 PS) ein wahrer Kraftwagen geworden, der den Wunsch vieler Kunden nach mehr Power erfüllte und außerdem die Rolle des 928 als schneller Reisesportwagen noch unterstrich. Auf der Autobahn spielt der große Porsche seine Trümpfe aus, stellte das Fachblatt auto, motor und sport fest. Der Hubraum des Achtzylindermotors betrug nun durch eine Vergrößerung der Bohrung um 2 mm 4,7 Liter und die Verdichtung lag bei 10:1, weshalb der 928 S Super- statt Normalkraftstoff benötigt.

Seitenansicht eines Porsche 928 S

Neu gestaltete Leichtmetallräder, ein elektrisch verstellbarer Außenspiegel auch auf der Beifahrerseite sowie kleine Front- und Heckspoiler prägten das neue Erscheinungsbild des 928 S, der eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreicht und in unter sieben Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt. Im deutlichen Mehrpreis gegenüber dem normalen 928 war unter anderem eine Klimaanlage enthalten. Der 928 blieb für 1980 zwar optisch unverändert, aber sein Motor wurde auf Superbenzin umgestellt. Unser Ziel ist es, den Beweis dafür zu erbringen, dass man auch mit einem großvolumigen Achtzylindermotor auf vernünftige Verbrauchswerte kommen kann, sagte der damalige Technikvorstand Helmuth Bott und hob das nun höhere Verdichtungsverhältnis hervor. Tatsächlich konnte eine drastische Verbrauchsreduzierung um etwa 25 Prozent erreicht werden, was auch in unabhängigen Tests bestätigt wurde.

Ende des Jahres 1981 legte Porsche aus Anlass des 50-jährigen Firmenjubiläums eine Sonderserie von 140 Porsche 928 S in meteormetallic auf. Diese Exemplare hatten eine aufwändige Innenausstattung aus weinrotem Leder und Stoff, und der Schriftzug F. Porsche zierte die Lehne der Sitze. Zu den Neuerungen der normalen 928 und 928 S gehörte beispielsweise eine Benzinverbrauchsanzeige, ein Kassettenfach und eine zusätzliche Ablage links unter der Armaturentafel. Der 928 hatte nun das Vierspeichenlenkrad seines großen Bruders. Bei dem wiederum wurden elektrisch verstellbare Sitze Serienausstattung.

Ab dem Modelljahr 1982 gab es nur noch den 221 kW (300 PS) starken 928 S, der kleine Bruder mit 176 kW (240 PS) und 4,5 Liter Hubraum war aus dem Programm genommen worden. Der S rollte serienmäßig mit einer grün getönten Rundumverglasung, einer leicht überarbeiteten Innenausstattung und einer Sekuriflex-Windschutzscheibe ins Jahr 1983. Bei dieser Scheibe war an der Innenseite eine 0,5 Millimeter dicke Polyurethan-Folie angebracht. Ein neues Hydro-Motorlager zur Reduzierung der Motorschwingungen sowie eine hydraulische Zahnriemen-Regulierung und -dämpfung sorgten für eine geringere Geräuschkulisse und für noch mehr Reisekomfort.

Über eine ganz besonders lange Reise berichtete die Porsche-Hauszeitschrift Christophorus im Januar 1983: Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Nardò hatte ein völlig serienmäßiger 928 S innerhalb von 24 Stunden 6033 Kilometer abgespult, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 251,4 km/h.

Der Porsche 928 S des Modelljahres 1984 rollte deutlich aufgewertet in die Schauräume der Händler. Eine Bosch-LH-Motronic-Einspritzanlage mit Schubabschaltung und elektronischer Kennfeld-Transistorzündung lösten die in den vorherigen Modellen verbaute mechanische Bosch-K-Jetronic ab und sorgten für mehr Sparsamkeit und zugleich mehr Leistung, zehn zusätzliche PS, während das maximale Drehmoment von 385 auf 400 Nm kletterte.

Damit baute der 928 S seine Qualitäten als Reisewagen weiter aus, was auch die damaligen Porsche-Werksfahrer Jacky Ickx, Jochen Mass, Stefan Bellof und Derek Bell zu schätzen wussten. Zu den Langstreckenrennen fuhren sie in 928 S, die eine spezielle Lackierung besaßen: grand-prix-weiß mit einem Rothmans-Farbstreifen nach Vorbild der Rennwagen Porsche 956 C.

Als besonders angenehmer Reisewagen erwies sich der 928 S mit der neuen Viergangautomatik, die einen Kraftschluss fast wie bei einer mechanischen Kupplung gewährleistete und somit das Temperament des Motors kaum beeinflusste. Eine sinnvolle Unterstützung beim Bremsen in Gefahrensituationen bot das erstmals bei einem Porsche als Extra erhältliche ABS-System. Weiteren Gewinn an Sicherheit zumindest im Winter brachten die beheizten Scheibenwaschdüsen.

Die Käufer eines Porsche 928 S des Modelljahres 1985 erwarben ein Fahrzeug, das in Sachen Fahrkomfort weiter gewonnen hatte. So boten zum Beispiel die Sitze mehr Seitenführung und eine verlängerte Auflage für die Oberschenkel sowie zahlreiche elektrische Verstellmöglichkeiten. Die nun direkt am Sitz befestigten Gurtschlösser für die Sicherheitsgurte waren laut den neuesten Erkenntnissen in der Unfallforschung die optimale Lösung. Besonders großen Fahrern bescherten die um 15 Millimeter tiefer gelegten Sitzschienen mehr Kopffreiheit. Neu war ferner die in die Heckscheibe integrierte Radioantenne. Auch beim Gangwechsel machten sich Veränderungen bemerkbar. Das neu synchronisierte Fünfganggetriebe ließ sich ab jetzt wesentlich schneller und exakter schalten.

Für den amerikanischen Markt lieferte Porsche 1985 bereits einen Fünfliter-Motor mit Vierventiltechnik, der bessere Voraussetzungen für die Einhaltung der dortigen Abgasgesetze bot. Die europäischen Kunden konnten ab Modelljahr 1986 eine G-Kat-Version des 4,7-Liter-Motors ordern.

Der exklusivste im Modelljahr 1985 ausgelieferte 928 S blieb ein Einzelstück. Anlässlich seines 75. Geburtstags erhielt Ferry Porsche am 19. September 1984 einen eigens für ihn gebauten 928 S (schon in der Fünfliter-Version), der um 25 cm verlängert und so zum vollwertigen Viersitzer erweitert worden war.

„Was Porsche baut, muß erste Klasse sein“, hatte Porsche-Chef Peter W. Schutz gesagt, und dieses Versprechen erfüllte natürlich auch der 928 S, der im Modelljahr 1986 serienmäßig mit ABS ausgerüstet wurde. Dank einer neu entwickelten Vierkolben-Festsattelbremsanlage fiel die Bremsleistung nun noch beeindruckender aus als zuvor. Für mehr Komfort auf schnellen Reisen sorgte eine geänderte Abgasanlage, die das Geräuschniveau reduzierte. Äußerliches Merkmal der neuen Modelle waren die geschmiedeten, sieben Zoll breiten Scheibenräder.

928 S mit Katalysator (ab 1985)

Neu im Angebot für Deutschland war eine Katalysator-Version. Sie basierte auf der bereits in den USA eingeführten Fünfliter-Ausführung mit vier Ventilen pro Zylinder, war jedoch mangels flächendeckend verfügbarem Bleifrei-Superbenzin in Europa auf Normalkraftstoff ausgelegt und leistete daher nur 212 kW (288 PS).

Des Weiteren wurde die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert. Ein optimiertes Bugteil mit neuen Nebel- und Zusatzscheinwerfern, ein modifizierter Frontspoiler mit Öffnungen für die Bremsenbelüftung, ein neu gestaltetes Heckteil mit anderen Leuchten und optimiertem Spoiler sowie eine Unterbodenverkleidung sorgten für einen beachtlichen C_w-Wert von 0,34. Eine völlig neue Entwicklung ist die Kühlluft-Regelung, hob die Porsche Hauszeitschrift Christophorus hervor und erläuterte: Durch Stellmotoren bewegte Klappen lassen jeweils nur soviel Luft durch den Motorraum strömen, wie zur Kühlung der Aggregate und für die Klimaanlage benötigt wird. Auch diese Maßnahme diente der Minimierung des Luftwiderstands.

928 S4 (1986–1991)

Porsche 928 S4

Die besseren Fahrleistungen des nun 928 S4 genannten Wagens beruhten aber nicht nur darauf, sondern in erster Linie auf dem neuen Motor. Dessen Ausgangsbasis war laut dem für Antriebsentwicklung zuständigen Hauptabteilungsleiter Paul Hensler die ehemalige US-Version des V8 mit auf fünf Liter vergrößertem Hubraum und Vierventiltechnik. Ausgelegt auf bleifreies Superbenzin leistete die Maschine nun 235 kW (320 PS) mit und ohne Katalysator. Damit bot der 928 S4, dessen Käufer meist die Viergangautomatik dem Fünfganggetriebe vorzogen, souveräne Fahrleistungen und ein bulliges Drehmoment.

V8-Motor des Porsche 928 S4 (Deutsches Museum in München)

Im Mai 1987 erteilte Porsche-Chef Schutz dem Cabriospezialisten American Specialty Cars (ASC) den Auftrag für eine Machbarkeitsstudie eines viersitzigen 928. Basierend auf den Erfahrungen mit dem Einzelstück von 1984 entstand ein Modell mit kombi-ähnlichem Heck und auf ASC-Eigeninitiative noch eines mit Fließheck. Beide Fahrzeuge hatten im Gegensatz zum Ferry-Porsche-Jubiläumsfahrzeug zusätzliche Fondtüren, die gegenläufig öffneten (sog. „Selbstmördertüren“). Es kam jedoch nicht zur Serienfertigung. Heute können diese Fahrzeuge als Vorfahren des 2009 eingeführten Porsche Panamera angesehen werden.

Der Jahrgang 1988 des Porsche 928 wartete mit geringen Veränderungen auf, schließlich war das Coupé gerade ein Jahr zuvor gründlich überarbeitet worden. Zur Serienausstattung gehörten nun ein dank elektronischer Steuerung noch exakter arbeitender Tempomat und ein Lautsprecherklangpaket. Als zusätzliche Extras gab es Raffleder-Sitzbezüge, und auf Wunsch wurden die nötigen Vorbereitungen zum Einbau eines C-Netz-Telefons getroffen. Käufer einer Automatikversion stellten fest, dass beim Anhalten nicht mehr in den ersten, sondern nur in den zweiten Gang heruntergeschaltet wurde. Hatte man es aber sehr eilig und gab dann beim Anfahren kräftig Gas, wurde in die erste Fahrstufe zurückgeschaltet.

928 S4 Clubsport (1988)

Getreu den Worten des neuen Vorstandsvorsitzenden Heinz Branitzki: „Ein Porsche muss leicht und schnell sein und eine Menge Fahrspaß vermitteln", wurde das Angebot um eine Clubsport-Version erweitert. Dieses nur mit Fünfgang-Schaltgetriebe ausgelieferte Modell wog über 120 Kilogramm weniger als die normale Version, was durch den Verzicht auf den PVC-Unterbodenschutz, durch leichtere Räder und durch den Wegfall diverser Komfort-Elemente erreicht wurde. Der Motor war durch Verwendung schärferer Nockenwellen und anderer Steuergeräte für Einspritzung und Zündung von sehr sportlichem Charakter. Bereits über ein Jahr zuvor hatte auto motor und sport Gelegenheit gehabt, ein Vorserienmodell zu testen. Die Erleichterung um 125 Kilogramm zeigt bei den Fahrleistungen unverkennbare Wirkung, lautete das Urteil. Im Test sprintete das Fahrzeug laut Messungen des Magazins in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und war 276 km/h schnell. Weitere Neuerungen waren das Kombiinstrument mit einem einfach zu bedienenden Bordcomputer sowie das elektronische Info- und Diagnose-System mit serienmäßig integriertem Reifendruck-Kontrollsystem.

928 GT (1989–1991)

Der ansonsten weitgehend unverändert gebliebene 928 S4 des neuen Modelljahrs bekam dann im Frühjahr 1989 einen sportlicheren Bruder zur Seite gestellt, den 928 GT. Dieser hob sich äußerlich nur durch einen 928 GT-Schriftzug am Heck, einen Doppelrohrauspuff mit zwei Endrohren sowie durch die vom Clubsport bekannten breiten Schmiederäder ab. Der GT bekam einen ähnlich sportlichen Charakter mit auf den Weg wie die im Jahr zuvor verfügbare Clubsport-Version, doch die Käufer mussten nicht auf die Luxusaccessoires verzichten. Zudem konnte man zwischen einer sportlich straffen oder einer komfortablen Stoßdämpfer-Einstellung wählen.

Unter der Haube des GT, den es nur mit Fünfganggetriebe gab, verrichtete ein um zehn auf 330 PS (235 auf 243kW) erstarkter V8 sportlicher Prägung seinen Dienst. Der 928 ist ein Diamant, der durch einen Feinschliff noch viel mehr strahlen wird, lauteten die Worte des Entwicklungsvorstands Ulrich Bez, der die Nachfolge von Helmuth Bott angetreten hatte. Für das im Herbst 1989 anlaufende Modelljahr 1990 wurden die Karten für die Baureihe 928 neu gemischt. So gab es den S4 ab jetzt nur noch mit dem Viergang-Automatikgetriebe, und für neue Töne sorgte die bisher dem GT vorbehaltene Doppelrohr-Auspuffanlage.

Als Novum erhielten GT und S4 eine von Porsche entwickelte, elektronisch geregelte Hinterachs-Quersperre. Dieses sogenannte PSD (Porsche-Sperr-Differential) besaß einen von Null bis 100 Prozent reichenden Sperrgrad und bot laut Pressemitteilung folgende Vorteile: Besonders gutmütiges Fahrverhalten im Grenzbereich, hohe Fahrstabilität vor allem im Schubbetrieb, geringer Übersteuerungseffekt beim Lastwechsel in Kurven, im Gegensatz zu mechanisch arbeitenden Sperren ein geringerer Verschleiß bei engen Kurvenfahrten und beim Rangieren sowie eine wesentliche Traktionsverbesserung. Im Fond wurden nun Dreipunktgurte montiert; statt einer Digitaluhr zeigte jetzt ein analoger Zeitmesser die Zeit an.

Das Magazin auto motor und sport charakterisierte das GT-Modell, das sich durch die Felgen und die fehlenden Flankenschutzleisten vom S4 unterschied, mit den Worten: Ein harmonischer Allround-Sportwagen, der sich zudem durch eine qualitativ hochwertige Karosserie auszeichnet, die zur Not auch einmal vier Personen Platz bietet.

Ab dem Modelljahr 1991 wurde für den Porsche 928 ein Airbag-System angeboten, um dem weiter gestiegenen Sicherheitsbewusstsein der Kunden Rechnung zu tragen. Zunächst aufpreispflichtig, wurden die Airbags noch im selben Modelljahr Serienausstattung.

928 GTS (1991–1995)

Der ausgereifteste aller 928: der 928 GTS

Im Modelljahr 1992 wurde der Porsche 928 GTS vorgestellt, der den S4 und GT ablöste. Der neue Wagen besaß einen größeren Motor, der aus einem Hubraum von 5397 cm³ (5,4 Liter) eine Leistung von 257 kW (349 PS) bei 5700/min entwickelte.

Neben dem Motor wurden auch das Fahrwerk und die Bremsanlage überarbeitet und weiter optimiert. Optisch war der GTS von den Vorgängern S4 und GT durch das verbreiterte Heck und das durchgehende Leuchtenband zu unterscheiden. Der Heckflügel ist nun in Wagenfarbe lackiert, die Außenspiegel sind neu geformt. Ebenfalls gehörten die 17-Zoll-Leichtmetallräder im sogenannten CUP-Design zur Serienausstattung. Der 928 GTS wurde in dieser Form und Ausstattung nahezu unverändert bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1995 angeboten.

Mit dem Ende des 928 verabschiedete sich die Firma Porsche für mehrere Jahre von dem Konzept des klassischen Gran Turismo. Erst mit der Produktion des 996 bietet Porsche wieder einen Sportwagen an, der zu den Gran Turismo gezählt werden kann.

Viertüriger Prototyp

1984 wurde von Porsche eine viertürige Version des 928 geplant. Dazu wurde die Rohkarosse um 25 cm auf 4,77 Meter verlängert. Um das Einsteigen bequemer zu machen, musste man die B-Säule senkrecht stellen. Auf dieser Basis schuf Porsche zwei Fahrzeuge. Der eine hat vier "normale" Türen, der andere verfügt über sog. Selbstmördertüren, d.h. die Türen öffnen gegenläufig. Letzterer war ein Geburtstagsgeschenk des Porschewerks an Ferdinand Porsche. Zuzüglich zu dem Auto gibt es noch eine Art Betriebsanleitung mit Datenvergleichen zwischen der Spezial- und der Serienversion. Das Gewicht des Viertürers nahm um 75 kg zu. Durch die Verlängerung wuchs der Wendekreis auf 12,5 Meter. Außerdem vergrößerte Porsche die hintere Spurweite um 25 mm auf 1,564 mm, während die vordere Spurweite gleichgeblieben war. Der Designer war Anatole Lapine. Porsche entschied sich den Viertürer nicht zu bauen, da die Karosseriesteifigkeit gegenüber dem Zweitürermodell zu niedrig ausfiel.

Technische Daten

Der Porsche 928 wurde von 1977 bis 1995 in folgenden Ausführungen für den deutschen Markt produziert:

Porsche 928:	928	928 S (bis Mj. 1984)	928 S (ab Mj. 1984)	928 S mit KAT (ab Mj. 1986)	928 S4	928 GT	928 GTS
Motor:	8-Zylinder-V-Motor (Viertakt)
Hubraum:	4474 cm³	4664 cm³		4957 cm³			5397 cm³
Bohrung x Hub:	95,0 x 78,9 mm	97,0 x 78,9 mm		100,0 x 78,9 mm			100,0 x 85,9 mm
Leistung bei 1/min:	176 kW (240 PS) 5500	221 kW (300 PS) 5900	228 kW (310 PS) 5900	212 kW (288 PS) 5750	235 kW (320 PS) 6000	243 kW (330 PS) 6200	257 kW (350 PS) 5700
Max. Drehmoment bei 1/min:	350 Nm 3600	385 Nm 4500	400 Nm 4100	410 Nm 2700	430 Nm 3000	430 Nm 4100	500 Nm 4250
Verdichtung:	8,5 : 1	10,0 : 1	10,4 : 1	9,3 : 1	10,0 : 1		10,4 : 1
Ventilsteuerung:	OHC, eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderreihe Antrieb über Zahnriemen			DOHC, zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe Antrieb über Zahnriemen
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	alle Typen mit Hinterradantrieb 928 und 928 GT: 5-Gang-Getriebe, 928 S und S4: wahlweise mit 4-Gang-Automatik, ab Einführung des 928 GT ausschließlich 4-Gang-Automatik (ab Modelljahr 1990 mit elektronisch geregeltem Sperrdifferential)
Bremsen:	Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), ab 1986 mit ABS
Radaufhängung vorn:	Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Stabilisator
Radaufhängung hinten:	Einzelradaufhängung an oberen und unteren Querlenkern, Stabilisator
Federung vorn:	Schraubenfedern, hydraulische Teleskopstoßdämpfer
Federung hinten:	Schraubenfedern, hydraulische Teleskopstoßdämpfer
Karosserie:	Selbsttragende Stahlkarosserie
Spurweite v/h (mm):	1551/1530	1549/1521			1551/1546	1551/1615
Radstand:	2500 mm
Reifen/Felgen:	215/60 VR 15 auf 7J x 15	225/50 ZR 16 auf 7J x 16			VA: 225/50 VR 16 auf 7J x 16 HA: 245/45 VR 16 auf 8J x 16	VA: 225/50 ZR 16 auf 8J x 16 HA: 245/45 ZR 16 auf 9J x 16	VA: 225/45 ZR 17 auf 7½J x 17 HA: 255/40 ZR 17 auf 9J x 17
Maße L x B x H:	4447 x 1836 x 1313 mm	4447 x 1836 x 1282 mm			4520 x 1836 x 1282 mm		4520 x 1890 x 1282 mm
Leergewicht:	1450 kg			1530 kg	1580 kg (Automatik 1600 kg)	1580 kg	1620 kg
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h	250 km/h	255 km/h	250 km/h	270 km/h (Automatik 265 km/h)	275 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h:	6,8 s	6,6 s	6,2 s	6,1 s (Automatik 6,6 s)	5,9 s	5,8 s	5,7 s (Automatik 5,9 s)

Neben dem Serienmodell des 928 S4 wurde 1988 auch ein Sondermodell, der Porsche 928 S4 Clubsport (CS), mit Motorüberarbeitung (offiziell ebenfalls 235 kW/320 PS) und Gewichtsoptimierung angeboten.

Stückzahlen

Jahr	1977	1978	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995
928-Modelle insgesamt	1290	4927	4706	4175	4087	4510	4200	4601	5356	4617	5403	3663	2919	3088

Quelle: Werner Oswald, Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001.

Grafische Darstellung der 928er Entwicklung

Porsche 928 Straßenfahrzeughistorie von 1977 bis 1995
Modell	Leistung	1970er										1980er										1990er
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
928
928	176 kW/240 PS
928 S	221 kW/300 PS
	228 kW/310 PS
928 S mit KAT	212 kW/288 PS
928 S4	235 kW/320 PS
928 GT	243 kW/330 PS
928 GTS	257 KW/350 PS

Weiterführende Informationen

Literatur

• Jörg Austen: Porsche 928. Die technische Dokumentation des Transaxle-Achtzylinders. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02368-7
• Jörg Austen: Typenkompass Porsche. Personenwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 3-613-02710-0
• Marc Bongers: Porsche. Serienfahrzeuge und Sportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02388-1
• David Hemmings: Porsche 928. Praxisratgeber Klassikerkauf. Heel Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-499-2
• Literatur zum Schlagwort Porsche 928 im Katalog der DNB und in den Bibliotheksverbünden GBV und SWB

Weblinks

 Commons: Porsche 928 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Berichte

• 1977 Porsche 928, Vorgeschichte
• 1978 Porsche 928
• 1982 Porsche 928 und 928 S
• 1984 Porsche 928 S
• 1986 Porsche 928 S (Kat)
• 1988 Porsche 928, S4 Clubsport
• 1991 Porsche 928 S4 und 928 GT
• 1993 Porsche 928 GTS
• 1995 Porsche 928 GTS
• 2012 Porsche 928

Clubs

• Porsche Club 928

Porsche-Sportwagen seit 1948

Aktuelle Serienmodelle: 911 (991)/(997) | 997 GT2 RS | 997 GT3 RS 4.0 | Boxster (987) | Cayenne (92A) | Cayman (987c) | Panamera (970)

Historische Serienmodelle: 356 | 550 Spyder | 901 | 904 Carrera GTS | 911 (1963 bis heute) | 911 Urtyp (1963 bis 1973) | 911 „G-Modell“ (1973 bis 1989) / 911 Turbo (1974 bis 1989) | 911 (1988 bis 1994, Typ 964) | 911 (1993 bis 1998, Typ 993) | 911 (1997 bis 2006, Typ 996) | 912 | 914 | 924 | 928 | 944 | 959 | 968 | 911 GT1/Evo | 993 GT2 | 996 GT2 | 996 GT3/RS | 986 Boxster | Cayenne I | Carrera GT

Aktuelle Rennwagen: 997 GT3 Cup/R | 997 GT3 RSR

Historische Rennwagen: 356 Carrera/Abarth | 550 Spyder | 645 Spyder | 718 RS/RSK/GTR | 787 F1/F2 | 804 F1 | 904 Carrera GTS/-6/-8 | 906 Carrera 6 | 907 | 908/.01/.02/.03 | 909 Bergspyder | 910-6/-8 | 911/R/Carrera RS/RSR/Turbo | 917 | 917/10 | 917/20 | 917/30 Spyder | 924 Carrera GTS/GTP/GTR | 934 | 935/Baby/Moby Dick | 936 Spyder | 956 | 961 | 962 | 968 Turbo RS | 911 GT1/Evo/’98 | 993 GT2 R/Evo | 996 GT3 Cup | 996 GT3 R/RS/RSR | RS Spyder | Porsche-Interscope „Indy“ | 2708 CART | Footwork-Porsche FA 12

Prototypen und Konzeptfahrzeuge: 356 Nr. 1 Roadster | 597 | 916 | 918 Spyder/RSR | 989 | Boxster Concept | Carrera GT Concept | Gruppe B | Panamericana