- Packard (Automobil)
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Packard Convertible (1934)Packard war ein US-amerikanischer Autohersteller, der von den Brüdern James Ward Packard und William Doud Packard sowie George L. Weiss 1899 als Ohio Automobile Company mit Sitz in Warren (Ohio) gegründet und 1903 in Packard Motor Car Company umbenannt wurde. Die Firma, ab 1904 in Detroit (Michigan) ansässig, war ein Hersteller großer, luxuriöser, hochwertiger, konservativer Wagen, die sich großer Beliebtheit unter wohlhabenden Kunden, Staatsoberhäuptern aber auch Gangsterbossen erfreuten. Der Packard Model A war eines der ersten Automobile überhaupt mit einem Lenkrad anstelle eines Lenkhebels. Von 1915 bis 1923 produzierte Packard mit dem Modell Twin Six den ersten Serienwagen der Welt mit einem V12-Motor. Im Jahr 1954 fusionierte das Unternehmen mit Studebaker zur Studebaker-Packard Corporation. Der letzte Original-Packard erschien 1956, aber aufgrund des rückläufigen Absatzes wurde die Produktion 1958 eingestellt. Neben Automobilen stellte Packard auch LKW (bis 1923) sowie Motoren für Flugzeuge und Boote her.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Das Unternehmen ging 1903 aus der von James W(ard) Packard im Jahre 1899 gegründeten Ohio Automobile Company hervor. Packard avancierte schnell zu einem Hersteller von großen, luxuriösen, hochwertigen aber auch recht konservativer Wagen, die sich unter der wohlhabenden Kundschaft sowie unter Staatsoberhäuptern auf der ganzen Welt großer Beliebtheit erfreuten. Gelobt wurde vor allem die große Zuverlässigkeit der Autos. Allerdings zählten schnell auch Gangsterbosse zu den zufriedenen Käufern, was der Popularität der Marke jedoch keineswegs schadete.
Während des Zweiten Weltkriegs stellte Packard den britischen V12-Flugmotor Rolls-Royce Merlin ab 1941 als Packard Merlin V-1650 her, der sich aufgrund seiner guten Fertigungsqualität sowohl in britischen als auch US-amerikanischen Flugzeugen ausgezeichnet bewährte.
Nach dem Krieg nahm Packard die Produktion mit nur leicht modifizierten Modellen aus der Clipper-Baureihe wieder auf. Das Management fokussierte die Produktion aber zunehmend auf die (obere) Mittelklasse - und überreichte damit Cadillac den US-Markt für Luxusautos praktisch auf dem Silbertablett. Anfangs ging die Rechnung auf und Packard produzierte große Stückzahlen. Sogar der Taxi-Markt, bislang vor allem von Checker und DeSoto bedient, wurde vermehrt berücksichtigt. Als allerdings ab Anfang der 1950er Jahre der kriegsbedingte Nachholbedarf an Automobilen gestillt war und Normalität einkehrte, gehörte Packard zu den Verlierern: Den Luxusmarkt hatte man praktisch aufgegeben; in der Mittelklasse herrschte ein brutaler Wettbewerb. Verstärkt wurde die Tendenz noch durch ein wenig gelungenes Restyling 1948 und eine zunehemende Überalterung der Kundschaft. Statt eines Hardtops brachte Packard 1949 mit dem Eight Station Sedan einen "Woodie"-Kombi, der sich kaum verkaufte.
Als das Management für 1951 das gleiche Design noch einmal aufwärmen musste, kam es zu einer Revolte unter den Führungskräften. Schließlich musste Präsident George T. Christopher seinen Stuhl räumen. Nachfolger wurde Hugh Ferry, der sich jedoch der Aufgaben nicht gewachsen fühlte und schon früh nach seinem eigenen Nachfolger Ausschau hielt.
Inzwischen erschienen neue und modernere Fahrzeuge. Technisch verpasste man aber den Anschluss an die V8-Motorentechnik und hielt am Reihen-Achtzylindermotor fest. 1952 übernahm James J. Nance die Führung. Er war ein brillanter und erfolgreicher Verkäufer, doch ohne Automobil-Erfahrung. Seine Ziele waren klar: Rückeroberung des lukrativen Luxuswagen-Marktes und als Basis eine solide Mittelklasse-Baureihe.
In der Folge wurden die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe zunehmend auch optisch von den teureren Modellen 250, 300 und 400 Patrician unterschieden. Sehr zum Ärger der Vertragshändler, welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten. Ab 1953 wurde die kleine Baureihe "Clipper" genannt, aus dem 250 wurden Convertible und Mayfair Hardtop und auf dem längeren Radstand ersetzte der "Cavalier" den Type 300. Ansonsten änderte sich wenig bis auf ein leichtes Facelift - dem ersten des neuen Chefdesigners Richard A. Teague.
Doch die Zeit und verschiedene unglückliche Umstände arbeiteten weiter gegen das neue Team. Eine geplante Fusion von Packard, Studebaker, Hudson und Nash zu einem vierten Volumenhersteller (nach General Motors, Ford und Chrysler) zerschlug sich als Nash einen anderen Weg ging, mit Hudson allein zur American Motors Corporation fusionierte und sich auf den boomenden Markt für Kompaktautomobile ("Rambler") konzentrierte.
Inzwischen musste Packard den Verlust großer Rüstungsaufträge hinnehmen und verlor mit Briggs seinen Zulieferer für Karosserien. Diese Firma wurde aufgegeben und das Werk von Chrysler übernommen. Dabei hatte man bei Packard noch Glück, dass Chrysler zugestand, noch bis 1954 Karosserien zu liefern.
Packard wurde dadurch gezwungen, wertvolle finanzielle Ressourcen zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt in ein neues Karosseriewerk zu investieren. Die neu erworbene Fabrik an Detroits Conner Avenue wurde für das Modelljahr 1955 in Rekordzeit umgebaut. Allerdings erwies sie sich schnell als zu klein dimensioniert. Außerdem verzögerte sich dadurch die für 1954 vorgesehene Serienfertigung des fertig entwickelten V8. Aufsehen erregte der neue Caribbean, Packards für einmal rechtzeitige Antwort auf GMs Riege von "Dreamcars" für 1953, bestehend aus Cadillac Eldorado, Buick Skylark und Oldsmobile Fiesta.
Im Jahre 1954 übernahm das Unternehmen die Traditionsmarke Studebaker und wurde zur Studebaker-Packard Corporation. Aus Sicht von Packard erwies sich dies als fataler Missgriff: Studebaker war nicht nur um ein Mehrfaches größer als Packard, sondern schrieb auch weitaus höhere Verluste als ausgewiesen. Die Produktionsanlagen waren überaltert und die Personalkosten unverhältnismäßig hoch.
Aus Kostengründen gab es nur eine minimale Modellpflege für 1954. Vorne zierten kleine "Hörner" die Scheinwerfereinfassungen, hinten gab es neue Schlusslichter. Der große Reihenmotor leistete in seiner letzten Ausführung 212 SAE-PS (170 DIN-PS) und kam nicht mehr nur im Patrician zum Einsatz, sondern neu auch im Caribbean und im "Pacific", dem Nachfolger des "Mayfair". Dieses ultraleise Triebwerk mit 356 c.i. und neunfach gelagerter Nockenwelle war der stärkste Reihenmotor nach dem 2. Weltkrieg und leistete auf dem Papier mehr als der V8 des Erzrivalen Cadillac (205 SAE-PS oder 164 DIN-PS). Daneben bot Packard weiterhin einfachere Motoren mit 327 c.i. (5360 ccm) und 288 c.i. (4720 ccm) an.
Packard hatte 1955 endlich auch einen eigenen V8-Motor mit der Bezeichnung „352“ mit 5,8 Litern Hubraum vorgestellt, der zwar eine gelungene Konstruktion darstellte, jedoch so schwer war, dass er nur in wenigen Modellen verwendet werden konnte und daher ersatzweise der kleinere 4,7 Liter „Sweepstakes“-V8 von Studebaker (der 82 kg leichter war) eingebaut werden musste. Der letzte Original-Packard erschien 1956, dann wurde die Fabrik in Detroit geschlossen.
Packard-Modelle auf Studebaker-Basis ("Packardbaker")
Der hintere Kotflügel des Packard von 1958 zeigt die Art der umstrittenen Veränderung der Karosserie des Studebaker President, die der Marke den Spitznamen Packardbaker verschaffte.Ab 1957 entstanden Packard-Fahrzeuge nur noch in der Studebaker-Fabrik in South Bend (Indiana). Packardbaker ist der Spitzname, der den Packard-Modellen von 1957 und 1958 verliehen wurde. Das Wort stammt von den Kritikern des Versuchs von Studebaker-Packard, die Marke Packard mit Modellen, die vom Studebaker President abgeleitet waren, fortzusetzen.
Als die 1957er Modelle im Sommer 1956 den Händlern vorgestellt wurden, ernteten sie nur ärgerliche Kommentare und führten zum Abspringen von Händlern, da man diese Fahrzeuge in Bezug auf Qualität und Ausstattung nicht würdig befand, den Namen Packard zu tragen.
1957 wurde das einzige Modell Packard Clipper genannt und als 4-türige Limousine "Town Sedan" und 5-türiger Kombi "Country Sedan" angeboten. Chassis, Mechanik und Karosseriestruktur stammten vollständig von Studebaker. Wenig hilfreich war zudem die Tatsache, dass sich bereits die 1957er Studebaker-Modelle nur wenig von jenen des Vorjahres abhoben und der Clipper wiederum nur minimal vom Studebaker. Die Front erinnerte an den Clipper von 1956, die Flanken an Patrician und 400. Radkappen und Schlusslichter stammten direkt vom 1956er Clipper, der Schriftzug vom 56er Packard und die Kühlerfigur vom 55er. Das Armaturenbrett wurde in Form und Ausführung jenem der 56er Clipper angenähert. Mit doppelten Radioantennen zuhinterst auf den hinteren Kotflügeln griff man auf ein weiteres Styling-Attribut von Packard zurück.
Der einzige erhältliche Motor war der V8 mit 289 c.i. (4737 ccm). Serienmäßig war der Clipper mit einen McCullough-Zentrifugalkompressor ausgestattet. Dies war Studebakers Top-Motorisierung in diesem Jahr. Mit 275 SAE-PS (220 DIN-PS) entsprach das Triebwerk wenigstens leistungsmäßig dem Clipper Custom / Packard Executive von 1956. Weil der neue aber kleiner und wesentlich leichter war, konnte er mit noch besseren Fahrleistungen aufwarten. Als Option war Packards letzte technische Innovation erhältlich, das Sperrdifferential "Twin Traction".
1958 kam zum umgestalteten Fahrzeug in Limousinen- und Kombiausführung ein Hardtop-Coupé, aber alle drei Autos hießen einfach "Packard". Daneben gab es noch den Packard Hawk als Ableitung vom Studebaker Golden Hawk. Nur noch letzterer war noch mit dem Kompressor-Motor ausgestattet, alle übrigen besasßn den 289 c.i. V8 ohne Kompressor. Wie schon im Jahr zuvor waren alle Modelle nur mit Automatik erhältlich.
Diese letzten Packard litten nicht zuletzt unter einem misslungenen Neustyling für dieses Jahr. Aus der Not geboren, sorgten sie aber für eine Premiere: Erstmals wurden Kunststoffteile als Design-Elemente für normale Serienmodelle verwendet. Dies betraf die Kühlermaske, die für Doppelscheinwerfer verbreiterte Aufnahme und vor allem die aufgesetzten Heckflossen (unter denen immer noch 56er Clipper-Rückleuchten saßen).
Kein Wunder, dass sich diese Fahrzeuge schlecht verkauften und die Produktion mit dem Jahr 1958 endete. Für Studebaker war dies kein Problem, die gewonnenen Kapazitäten wurden für den 1959 neu eingeführten, kompakten "Lark" verwendet, der einige Jahre lang sehr erfolgreich war.
Versuchte Wiederbelebung der Marke
Unter der Marke Packard werden keine Fahrzeuge mehr hergestellt. Im Jahr 2003 wurde auf dem Pebble Beach "Concours d'Elegance" ein Prototyp unter dem Namen "Packard" gezeigt, um das öffentliche Interesse zu testen. Eine Serienfertigung kam jedoch nicht zustande.
Packard-Modelle
Varianten und Komponenten
- Thunderbolt, Packards Bezeichnung für eine Baureihe von Reihenachtzylindermotoren
- Packard Clipper Constellation
- Packard Super Panama
- Ultramatic, Packards selbst entwickeltes Automatikgetriebe (1949-1954)
- Twin Ultramatic, Packards selbst entwickeltes Automatikgetriebe (1955-1956)
- Torsion Level Ride, Packards Federungssystem mit vier Haupt- und zwei Hilfs-Drehstäben und relaisgesteuertem Elektromotor (Lizenz Allison; 1955-1956)
- Easamatic, Packards Servobremsen System Bendix (1952-1956)
- Twin Traction, Packards optionale Hinterachse mit Sperrdifferential System Dana-Spicer (1956-1958)
- Touch Button, Packards elektrisch gesteuerte Knopfdruckbedienung für das Automatikgetriebe (1956)
Bildergalerie
Packard Single Six Modell 126 Runabout (1922)
Packard Standard Eight Modell 633 Convertible Coupe (1929)
Packard Standard Eight Modell 633 Convertible Coupe (1929)
Packard Twelve (V12)Modell 1406 Convertible Victoria (1936)
Packard Six Model 1600 Club Coupe (1938)
Packard Super Eight Model 1705 Touring Sedan (1939)
Packard Super Eight Model 1705 Touring Sedan (1939)
Packard 120 Station Sedan "Woody" (1941)
Packard Pacific Hardtop Modell 5477 (1954)
Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)
Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)
Packard Caribbean Hardtop Modell 5697 (1956)
Packard Executive Hardtop Modell 5677 (1956)
Packard Hawk Modell 58-Y8 (1958)
Literatur
- "Packard, a history of the motor car and the company - General edition - Beverly Rae Kimes, Editor - 1978 Automobile Quarterly", ISBN 0-915038-11-0
- "Packard", Dennis Adler, Motorbooks Classics (2004), ISBN 0-7603-1928-6
Siehe auch
Weblinks
- Packard Club (englisch)
- National Packard Museum (englisch)
- America's Packard Museum (englisch)
- Packard Info (Freie online Datenbahnk mit Informationen über Packard (englisch)
Studebaker-Packard-ModelleVerbundene Marken: Clipper | E-M-F | Erskine | Packard | Pierce-Arrow | Rockne | SPA | STP | Studebaker | Studebaker-Garford | Studebaker-Packard | Tincher
Packard-Pkw-Modelle: 110 | 120 | 160 | 180 | 200 | 250 | 300 | 400 | Caribbean | Cavalier | Clipper | Custom Eight | DeLuxe Eight | Eight | Executive | Hawk | Individual Custom Eight | Light Eight | Mayfair | Pacific | Packard (1958) | Patrician | Patrician 400 | Single Eight | Single Six | Six | Speedster | Standard Eight | Station Sedan | Super Eight | Twelve | Twin Six
Studebaker-Pkw-Modelle: Avanti | Big Six | Champion | Commander | Conestoga | Dictator | Electric | Flight Hawk | Golden Hawk | GT Hawk | Hawk | Hawk-Serie | Land Cruiser | Lark | Lark Cruiser | Lark Commander | Lark Daytona | Light Four | Light Six | Power Hawk | President | Scotsman | Silver Hawk | Sky Hawk | Six | Special Six | Standard Six | Starlight | Starliner | State President | WagonaireStudebaker-Lkw-Modelle: Champ | Coupe Express | M-Serie | Scotsman | Transtar
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