Osella (Rennteam)

Osella

Name	Osella Squadra Corse
Unternehmen	Atella (I)
Unternehmenssitz
Teamchef	ITA Vincenzo Osella
Statistik
Erster Grand Prix	Südafrika 1980
Letzter Grand Prix	Australien 1990
Gefahrene Rennen	131
Konstrukteurs-WM	-
Fahrer-WM	-
Rennsiege	-
Pole Positions	-
Schnellste Runden	-
Punkte	5
(Stand: unbekannt)

Osella Corse ist ein italienischer Sport- und Rennwagenhersteller, der sich seit Jahrzehnten mit einem eigenen Werksteam an Sportwagenrennen beteiligt und darüber hinaus vorübergehend auch ein Team in der Formel 2 und in der Formel 1 gestellt hat.

Geschichte

Gründer des Unternehmens ist der Turiner Geschäftsmann Vincenzo "Enzo" Osella, der seit Mitte der 1960er Jahre für den Sportwagen-Konstrukteur Carlo Abarth arbeitete. Enzo Osella war in dieser Zeit auch der Turiner Händler für Abarth-Sportwagen. 1969 verkaufte Carlo Abarth sein Unternehmen an den Fiat-Konzern, der in erster Linie am prestigeträchtigen Namen interessiert war und diesen fortan für die sportlichen Versionen seiner Straßensportwagen nutzte. Abarths Bestand an Rennwagen und sonstigem Material indes wurde von Enzo Osella übernommen, der in dem Turiner Vorort Volpiano das Unternehmen Osella Corse gründete. Osella Corse beschäftigte sich in der Folgezeit, seinen Wurzeln entsprechend, vor allem mit dem Bau und dem Einsatz von Sportwagen, die sowohl vom eigenen Werksteam, der Osella Squadra Corse, als auch zahllosen Privatteams eingesetzt wurden. Parallel dazu erschien Osella zwischen 1974 und 1990 auch im Formel-Sport, und zwar sowohl in der Formel 3 als auch in der Formel 2 und der Formel 1. Auch hier setzte das Werksteam, die Osella Squadra Corse, ausnahmslos selbst konstruierte Rennwagen ein. Während Osella im Sportwagen-Geschäft über Jahrzehnte eine feste Größe war, gehört es in der Formel 1 zu den erfolglosten Teams. Osella litt in den 1980er Jahren permanent unter finanzieller Not und war nur selten konkurrenzfähig.

Zu Beginn der Formel-1-Saison 1991 übernahm der italienische Geschäftsmann Gabriele Rumi Osellas Formel 1-Abteilung und führte den Betrieb nach dessen Übersiedlung nach Bergamo knapp zwei Jahre lang unter dem Namen Fondmetal fort. Osella konzentierte sich ab 1991 wieder auf den Bau und den Einsatz von Sportwagen. Die Zentrale des Unternehmens mußte Anfang der 1990er Jahre von Turin nach Atella in der süditalienischen Provinz Potenza verlegt werden. Grund hierfür waren europäische Finanzhilfen: In den späten 1980er Jahren hatte Osella von der Europäischen Union Fördermittel erhalten, die für den Aufbau von Industrieunternehmen in strukturschwachen Regionen bestimmt waren. Die EU bestand auch nach Aufgabe von Osellas eigenem Formel 1-Programm auf einer zweckgerechten Verwendung der Mittel, sodass Osella in Atella ein modernes Werk mit kleinem Windkanal, Fahrsimulatoren usw. aus dem Boden stampfte, in dem ab Mitte der 1990er Jahre zahlreiche erfolgreiche Sportwagen der Marke Osella entwickelt und hergestellt wurden.

Sportwagenrennen

Osella PA20S mit BMW-Motor

Sportwagenrennen waren und sind das zentrale Standbein von Osella Corse. Die Wagen wurden vom Werksteam und von privaten Kunden in diversen Klassen eingesetzt, vor allem in der Sportwagen-Europameisterschaft und in italienischen und europäischen Bergrennen. Zur Unterscheidung von Osellas Formel-Rennwagen führen die Sportwagen die Bezeichnung PA, gefolgt von einer ein- oder zweistelligen Zahl, die den jeweiligen Typ näher benennt.

Osellas erste Eigenkonstruktion, der Osella Abarth PA1 von 1971, beruhte noch zu großen Teilen auf Komponenten von Abarth. Mit dem PA1 konnte 1973 deren Teamwertung für sich entscheiden. Der 1975 erschienene Osella PA3 sollte das Bild von Osellas Sportprototypen bis zum Modell PA9 von 1989 prägen. Die Karosserieform wurde nur behutsam weiterentwickelt und blieb fast 15 Jahre aktuell. Diese Wagen dominierten in den 80er Jahren die Bergrennen in ganz Europa. Mauro Nesti errang mehrere Europameister-Titel auf Osella. Herbert Stenger wurde 1984 auf Osella PA7 und 1985 sowie 1986 auf PA7/9 Vize-Europabergmeister.

Einzelne Fahrzeuge, insbesondere einige PA9-Modelle, fanden ihren Weg darüber hinaus in die zweite, ab 1977 aufgelegte Can Am-Serie. Schließlich wurde ein Osella PA8 mit 2 Liter BMW Formel 2 von der Scuderia Torino Corse für Mark Thatcher und Lella Lombardi eingesetzt.Der Wagen fiel nach 157 (von 338) Runden aus.

Nach dem Formel 1-Ausstieg konzentrierte sich Osella wieder auf die Sportprototypen. 1990 wurde mit dem Osella PA9/90 ein grundlegend modifizierter Bergwagen präsentiert, mit dem Pancho Egozkue Europabergmeister wurde. Das erfolgreichste Osella Modell ist zweifellos der PA20S. Pasquale Irlando, Fabio Danti (1996), Franz Tschager (2000,01,02), Denny Zardo (2003), und Giulio Regosa (2004) errangen mit diesem Modell die Europabergmeisterschaft.

Im Jahr 2009 bietet Osella die Typen PA20, PA21 und PA27 in unterschiedlichen Motorisierungen und Ausstattungsvarianten für diverse Rennserien an. Die Fahrzeuge werden üblicherweise in der Klasse CN (Produktionssportwagen) eingesetzt. Als neuestes Modell ist der Osella FA30 zu nennen, dessen Entwicklung kurz vor dem Abschluss steht. Dieses Fahrzeug wird von einem Zytek-Achtzylinder angetrieben und soll eine Verbindung aus Sportwagen- und Formelfahrzeug darstellen. Es ist Osellas Antwort auf den zunehmenden Erfolg von Formel 3000-Fahrzeugen bei Bergrennen.

Osella in der Formel 2 und Formel 3

Das Sportwagen-Geschäft erwies sich als lukrativ für Osella. Die Einnahmen aus dem Werksteam und aus dem Verkauf an Kunden ermöglichten es, bald über eine Ausweitung des Geschäfts in den Monoposto-Sport nachzudenken. Ab 1975 baute Osella eine Reihe von Rennwagen für die Formeln 3, 2 und 1. Sie wurden als Osella FA3 (für die Formel 3), FA2 (Formel 2) und FA1 (Formel 1) bezeichnet; im Falle der Formel 1-Wagen erfolgte eine weitere Differenzierung durch Hinzufügung von Buchstaben (A-M).

Formel 2

Den ersten Schritt in den Formel-Sport unternahm Osella mit einer Eigenkonstruktion für die Formel 2. Der FA2 genannte Wagen wurde 1974 entwickelt; geistiger Urheber soll Enzo Osella selbst gewesen sein. Als Triebwerk diente der klassenübliche BMW M12-Motor. Über den Tuner gibt es unterschiedliche Angaben; einige Quellen berichten, Osella habe die Triebwerke selbst vorbereitet.

1975

Die Osella Squadra Corse erschien erstmals in der Formel 2-Saison 1975. Als Fahrer wurden Giorgio Francia und Diulio Truffo verpflichtet. An den letzten vier Rennen nahm Truffo nicht mehr teil; er wurde durch Arturo Merzario bzw. Roberto Fillanino ersetzt. Insgesamt verlief die Saison für das junge Team recht erfolgreich. Jedenfalls bis in den Spätsommer 1975 hinein gelang es beiden Fahrern regelmäßig, Zielankünfte in den Punkterängen zu erreichen. Schon beim ersten Rennen des Jahres, dem Gran Premio do Estoril, lief Francia mit dem FA2 als Vierter ins Ziel, und Truffo, der bei diesem Rennen einmalig einen gebrauchten March 742 einsetzen mußte, wurde Fünfter. Francia wurde auch in Enna Vierter, die zwei Rennen auf dem Hockenheimring sowie das Rennen in Salzburg schloß er jeweils als Fünfter ab, und daneben gab es noch einige sechste Plätze. Truffos beste Position war ein 5. Platz in Enna. Osellas Ersatzfahrer Merzario und Fillanino erreichten dagegen weniger; sie fuhren keine Meisterschaftspunkte für das Team ein.

1976

Die Formel 2-Saison 1976 verlief weniger erfreulich. Das Auto blieb im Kern unverändert, teilweise wurden vier Fahrer gleichzeitig ins Rennen geschickt. Das Team litt ersichtlich finanzielle Not, und mehr als einmal war es auch mit der Vorbereitung der zahlreichen Fahrzeuge überfordert. Als Fahrer wurden Giorgio Francia, Francois Migault, Gianfranco Trombetti und Hans Binder gemeldet. Nach dem sechsten Rennen des Jahres beendete die Osella Squadra Corse die Teilnahme an der Formel 2-Meisterschaft. . In den folgenden zwei Jahren konzentrierte sich das Werksteam wieder auf den Einsatz von Sportwagen. Vereinzelt wurden Osella-Wagen wurden noch von privaten Fahrern bewegt, darunter

• Roberto Filiannino mit der Scuderia Torino Corse beim Gran Premio di Roma 1976 in Vallelunga
• Der Schweizer Charly Kiser für das Team Schweizer Autorennsport beim Rheinpokal 1976 auf dem Nürburgring und für das Team S.A.R. Hinwil beim Gran Premio di Misano 1977.

1979

Nach zweieinhalbjähriger Unterbrechung kehrte Osella Corse 1979 wieder in den Formel-Sport zurück. Das Team meldete ein Fahrzeug namens FA2/79 für die Formel-2-Meisterschaft. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine überarbeitete Fassung des 1975 erstmals vorgestellten Rennwagens. Der FA2/79 verfügte über zeitgemäße Unterboden-Aerodynamik und war deutlich erfolgreicher als seine Vorgänger. Der einzige Fahrer des Teams war Eddie Cheever. Der Amerikaner erzielte drei Siege mit dem rot lackierten Osella, und zwar bereits beim ersten Rennen der Saison, der Daily Express International Trophy auf dem Silverstone Circuit, beim Grand Prix Automobile de Pau und in Zandvoort.

Formel 3

In der Zeit zwischen den beiden Formel 2-Engagements entwickelte Osella einen eigenen Formel 3-Wagen namens Osella FA3, der von zeitgenössischen Berichten als simple Konstruktion beschrieben wird. Augenscheinlich ging es Osella in erster Linie darum, in Zeiten finanzieller Not durch den Verkauf von Formel 3-Rennwagen neue Geldquellen zu erschließen. Einen werksseitigen Einsatz des Formel 3-Wagens gab es jedenfalls nicht. Der FA3 war kein kommerzieller Erfolg. Die meisten Quellen geben eine Produktion von lediglich drei bis vier Fahrzeugen an. Nur einzelne private Fahrer wagten sich an das Auto heran:

• Jean-Jacques Wirtz setzte 1976 für das Team Jolly Club Switzerland einen Osella FA3 mit einem von Repetto getunten Lancia-Motor ein. Wirtz erschien zu zwei Rennen der italienischen Formel 3-Meisterschaft (der Lotteria di Monza im Juni 1976 und dem Gran Premio di Campagnano am 04.10.1976), ferner zu zwei Rennen der deutschen Formel 3-Meisterschaft (beim ADAC-Avusrennen auf der Avus in Berlin sowie beim 1000-Kilometer-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings), und schließlich bestritt er die meisten Rennen der Europäischen Formel 3-Meisterschaft.

• Marcello Rosei setzte einen FA3 mit einem von Repetto getunten Lancia-Motor bei einzelnen Rennen der italienischen Formel 3-Meisterschaft ein.

• Piero Necchi setzte beim Gran Premio di Campagnano einen FA3 mit einem von Novamotor getunten Toyota-Triebwerk ein.

• Giorgio Francia erschien mit einem FA3 mit Lancia-Motor bei einzelnen Rennen der Europäischen Formel 3-Meisterschaft.

Gegenwärtig ist die Existenz noch eines FA3 bekannt. Der Wagen steht in Spanien und wird gelegentlich bei Bergrennen eingesetzt.

Osella Corse in der Formel 1

Ab der Saison 1980 startete Osella in der Königsklasse des Motorsports. Bis zur Saison 1990 waren Osella-Rennwagen zu 172 Grand Prix gemeldet, bei 131 Veranstaltungen konnten sie sich für den Start qualifizieren.

1980

Eingesetzte Autos:

• Osella FA1 – Ford Cosworth DFV V8: Eddie Cheever
• Osella FA1B – Ford Cosworth DFV V8: Eddie Cheever

Osella begann das erste Jahr in der Formel 1 bereits als Hersteller-Team. Obwohl es nach wie vor die Möglichkeit gab, von einem fremden Werk entwickelte Kundenwagen in der Formel 1 einzusetzen – RAM (Motorsport) oder Brands Hatch Racing machten davon noch 1980 Gebrauch -, entschied sich Enzo Osella bereits im ersten Jahr für den Einsatz eines eigenen Fahrzeugs.

Der zunächst FA1 (nachträglich FA1/A) genannte Wagen wurde im Herbst 1979 von Giorgio Stirano entwickelt. Abgesehen vom Unterbodenprofil, das dem Formel 2-Wagen FA2/79 ähnelte, war das Auto eine vollständige Neukonstruktion. Die Konstruktionsmerkmale waren simpel. Monocoque und Karosserie bestanden aus Aluminiumblechen. Lange, ansteigende Seitenkästen beinhalteten Flügelprofile, der Frontspoiler, der an der rundlichen Fahrzeugnase hing, war klein (und gelegentlich wurde komplett auf ihn verzichtet). Als Triebwerk wurden gebrauchte Cosworth DFV-Motoren verwendet. Insgesamt war der Wagen deutlich übergewichtig. Offiziell wurde sein Gewicht mit 600 kg angegeben; damit lag er 50 kg über dem Mindestgewicht. Es gibt allerdings zahlreiche Stimmen in der italienischen Presse, die das Übergewicht des FA1/A jedenfalls bei den ersten Rennen mit 100 kg angaben. Zum Großen Preis von Südafrika gelang es dem Team, das Gewicht des Autos um 45 Kilo zu senken. Der äußere Eindruck des Wagens war von einer eleganten weiß-blauen Lackierung geprägt. Als Sponsoren warben die Zigarettenmarke MS sowie Denim. Deren großflächige Plakatierung sollte ein gesundes Budget des neuen Teams suggerieren, tatsächlich aber waren die Finanzen vom ersten Tag an ein erhebliches Problem.

Die Osella Squadra Corse war das einzige neue Team der Formel-1-Saison 1980. Einige Rennställe, die noch im vorigen Jahr angetreten waren, hatten sich zwischenzeitlich zurückgezogen (Wolf, Merzario (Team), Rebaque und Kauhsen), so daß statt 18 nunmehr nur noch 15 Teams zu den Weltmeisterschaftsläufen antraten. Osella bestritt das erste Jahr in der Formel 1 aus Kostengründen nur mit einem Wagen. Als Fahrer wurde der in Rom lebende Amerikaner Eddie Cheever verpflichtet, der bereits im Jahr zuvor die Formel 2-Saison mit Osella durchlebt hatte.

Die Rennen erwiesen sich als problematisch für das junge Team. Sowohl dem Fahrer als auch dem Team fehlte an vielen Orten die Streckenkenntnis, zudem war man mit der Arbeit an einem Formel 1-Wagen unerfahren. Insgesamt war Osella Corse kaum mehr als ein Statist, die unmittelbaren Konkurrenten waren Teams wie ATS, Shadow oder Ensign. Nachdem Cheever in den ersten beiden Rennen des Jahres als jeweils Langsamster die Qualifikation verpasst hatte, konnte er sich ab dem Großen Preis von Südafrika– mit Ausnahme der Großen Preise von Belgien und Monaco - regelmäßig qualifizieren. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 18. Startplatz beim Großen Preis von Deutschland, bei dem er Bruno Giacomelli im Alfa Romeo und sogar Jody Scheckter im – allerdings problematischen – Ferrari hinter sich lassen konnte. Allerdings sah Cheever zunächst bei keiner Veranstaltung die Zielflagge. Überwiegend waren die Ausfälle auf technische Gründe zurückzuführen: sowohl Getriebe als auch Aufhängung und Motor waren defektanfällig.

Zum Heimrennen, dem Großen Preis von Italien, präsentierte Osella ein neues Auto. Der Osella FA/1B war im Wesentlichen eine Neukonstruktion, die von Giorgio Valentini und Enzo Osella selbst erarbeitet worden war. Das neue Monocoque war schmaler, die Flügelfläche im Unterboden konnten deshalb deutlich größer ausfallen. Angeblich entwickelte der FA1/B fünf Prozent mehr Abtrieb als das Vorgängermodell. Tatsächlich erwies sich das Auto als spürbar schneller. Bei seinem Debüt in Monza qualifizierte sich Cheever für den 17. Startplatz und kam als 12. (und Letzter) ins Ziel. Es sollte die einzige Zielankunft für Osella in diesem Jahr sein. Allerdings hatte das Auto Potential. Beim anschließende Rennen in Kanada zeigt Cheever die beste Leistung des Jahres: Von seinem 14. Startplatz aus ging er noch vor beiden Lotus, beiden Tyrrell und dem einzigen qualifizierten Ferrari von Gilles Villeneuve ins Rennen. Am Sonntag allerdings fiel nach nur acht Runden die Benzinversorgung aus. In Watkins Glen schließlich erreichte Cheever noch einmal den 16. Startplatz, schied aber mit defekter Aufhängung nach 20 Runden aus.

Nach dem letzten Rennen des Jahres unterzeichnete Eddie Cheever für 1981 einen Vertrag bei Tyrrell.

1981

Eingesetzte Autos:

• Osella FA1/B - Ford Cosworth DFV V8: Giorgio Francia, Beppe Gabbiani, Piercarlo Ghinzani, Miguel-Angel Guerra, Jean-Pierre Jarier
• Osella FA1/C - Ford Cosworth DFV V8: Jean-Pierre Jarier

Die Formel-1-Saison 1981 sollte für die Osella Squadra Corse ein Jahr der Unruhe werden. In seiner zweiten Formel 1-Saison meldete das Team erstmals zwei Autos zur Formel 1-Weltmeisterschaft. Der Schritt hin zu einem Zwei-Wagen-Team erhöhte den Kosten- und Organisationsaufwand erheblich, so daß Teams wie ATS, Ensign und Theodore, die unmittelbaren Konkurrenten Osellas, nach wie vor auf eine solche Entwicklung verzichteten. Enzo Osella hingegen sah darin die Chance, die Zahl der Zielankünfte zu erhöhen: Wenn bei ATS ein Auto ausfiel, war das Rennwochenende für das Team beendet. Wenn hingegen ein Osella ausfiel, konnte das zweite Auto noch immer weiterfahren.

Die Autos

In der Winterpause 1980/81 wurde in Volpiano zunächst ein weiteres Fahrzeug vom Typ FA1/B aufgebaut. Es unterschied sich von dem 1980 hergestellten ersten Exemplar nur durch geringfügige Modifikationen, vor allem wurde durch gezielten Leichtbau das zunächst noch beträchtliche Gewicht allmählich reduziert. Angesichts des Teilrückzugs des Reifenherstellers Goodyear, der in der Saison 1981 nur noch Williams und Brabham ausrüstete, musste Osella wie zahlreiche andere Teams auf Michelin-Reifen wechseln.

Zum Großen Preis von Italien im September 1981 debütierte dann ein ganz neues Modell, der Osella FA1/C. Verantwortlicher Designer war Giorgio Valentini. Gegenüber dem Vorgängermodell war das neue Auto etwas kürzer; ein auf 2.640 mm reduzierter Radstand sollte die Handlichkeit des Autos erhöhen. Die Aerodynamik war ebenfalls überarbeitet worden; allerdings sagte Enzo Osella später, daß die Karosserie nicht im Windkanal entwickelt worden seien: Die gesamte Aerodynamik folgte allein Valentinis Inspiration. Als Antrieb diente wiederum ein Cosworth DFV-Motor.

Die Rennen

Die zweite Saison verlief für das junge Team nicht sehr glücklich. Mit Toleman und RAM (Motorsport) gab es zwei neue Konkurrenten im Starterfeld. Zudem begann Osella die Saison mit zwei Fahrern, die keine oder nur sehr geringe Erfahrung in der Formel 1 hatten: Beppe Gabbiani hatte zuvor lediglich in der Formel-1-Saison 1978 zwei Rennen für das Team Surtees bestritten. An seiner Seite sollte zunächst der 33-jährige Italiener Giorgio Francia fahren, der bereits 1975 für Osellas Werksteam in der Formel 2 aktiv gewesen war, seitdem bevorzugt Sportwagen (auch für Osella Corse) bewegte und in der Formel-1-Saison 1977 ein Rennen für Brabham gefahren war. Kurz vor Saisonbeginn verpflichtete Osella allerdings an seiner Stelle den Argentinier Miguel Ángel Guerra, der über erfreuliche Sponsor-Kontakte verfügte, selbst aber keine Formel 1-Erfahrung aufwies. Gabbiani blieb während der gesamten Saison im Team (allerdings wechselte er nach einigen Rennen die Startnummer), während Guerra nacheinander durch mehrere Fahrer ersetzt wurde.

Beim Saisonauftakt, dem Großen Preis der USA-West in Long Beach, konnte sich nur Gabbiani (als Letzter) qualifizieren; im Rennen fiel er nach 26 Runden infolge eines Unfalls aus. Beim den beiden folgenden Rennen, den Großen Preisen von Brasilien und Argentinien, verpassten beide Osella die Qualifikation. Erst am vierten Saisonrennen in Imola konnten erstmals beide Osella-Fahrer teilnehmen. Gabbiani fiel in der 31. Runde nach eine Kollision mit dem Tyrrell-Piloten Michele Alboreto aus; Guerra hingegen kam nicht einmal über die erste Runde hinaus: Im Startgetümmel ließ er sich von Eliseo Salazar im neuen Wagen von RAM (Motorsport) von der Piste drängen, verunglückte brach sich mit dem sich überschlagenden Auto schwer und Hand- und Fußgelenke. An seine Stelle trat für zwei Rennen der Italiener Piercarlo Ghinzani, der hier in der Formel 1 debütierte und bei seinem ersten Rennen für Osella den FA1/B erstmals ins Ziel brachte (13. Platz mit vier Runden Rückstand beim Großen Preis von Belgien). In Monaco verpassten beide Piloten wieder die Qualifikation. Beim anschließenden Rennen in Spanien kam dann der bereits zu Saisonbeginn avisierte Giorgio Francia zu einem einmaligen Einsatz, verpasste aber mit nahezu sechs Sekunden Rückstand auf die Pole-Zeit von Jacques Laffite im Ligier als Langsamster deutlich die Qualifikation. Hierzu ist allerdings zu sagen, daß Francia im Qualifying kaum zum Fahren kam. Sein Teamkollege Gabbiani hatte zu Beginn des Trainings sein eigenes Auto in einem schweren Unfall zerstört, sodass Francia seinen Wagen an Gabbiani weitergeben musste. Zum anschließenden Großen Preis von Frankreich meldete die Osella Squadra Corse neben Gabbiani kein zweites Auto; der in Spanien von Gabbiani zerstörte zweite FA1/B hatte nicht rechtzweitig wieder aufgebaut werden können. Ab dem Großen Preis von Großbritannien verpflichtete Osella schließlich den Franzosen Jean-Pierre Jarier, der zu Beginn der Saison zwei Rennen bei Ligier gefahren war und seitdem ohne Cockpit war. Jarier blieb an der Seite von Gabbiani bis zum Saisonende im Team und trug dazu bei, daß nach und nach wieder etwas Ruhe in den Rennstall einkehrte. Jarier brachte Erfahrung mit und bescherte dem Team bereits bei seinem ersten Einsatz mit einem achten Platz das bislang beste Ergebnis. Dieses Resultat wiederholte er sogleich beim anschließenden Rennen in Deutschland. Jarier kam auch in den verbleibenden Rennen zumeist zuverlässig ins Ziel.

Ab dem Großen Preis von Italien erhielt Jarier exklusiv den neuen Osella FA1/C, während Gabbiani bis zum Ende der Saison den alten FA1/B bewegen musste. Gabbiani scheiterte damit mehr oder weniger regelmäßig an der Qualifikation.

1982

Eingesetzte Autos:

• Osella FA1/C - Ford Cosworth DFV V8: Jean Pierre Jarier, Riccardo Paletti
• Osella FA1/D – Ford Cosworth DFV V8: Jean Pierre Jarier

Nach dem Ende der zweiten Formel 1-Saison passierte in Osellas Werkstatt wenig. Für einige Wochen war nicht klar, ob Osellas Werksteam auch in der Formel-1-Saison 1982 würde antreten können. Letzten Endes hing die Zukunft des Teams davon ab, ob es Osella gelänge, einen Fahrer mit belastbaren Sponsor-Kontakten zu finden.

Diesen Fahrer fand Osella im Januar 1982. Es war Riccardo Paletti, der Sohn des wohlhabenden Mailänder Geschäftsmannes Arietto Paletti. Paletti Senior kaufte seinen Sohn für einen kolportierten Betrag von einer Million US-Dollar bei Osella ein; zusätzlich ließ er durch sein eigenes Bauunternehmen eine kleine Teststrecke auf Osellas Werksgelände errichten. Riccardo Paletti hatte nur wenig Erfahrung im Motorsport; er hatte lediglich einige Rennen in der italienischen Formel 3-Meisterschaft und in der Formel 2 mit dem Team Onyx bestritten und dabei keine Resultate erreicht, die ihn für Höheres empfohlen hätten. Der italienischen Presse teilte er mit, daß er sich der Formel 1 durchaus mit einem spürbaren Maß an Angst nähere, doch seine Sponsoren – gemeint war sein Vater – würden diesen Schritt von ihm erwarten.

Mit Palettis Zuwendungen war die dritte Formel 1-Saison für die Osella Squadra Corse gesichert. Bemerkenswerte Änderungen waren allerdings nicht zu verzeichnen. Als erster Fahrer wurde wiederum der Franzose Jean-Pierre Jarier verpflichtet. Für ihn wurde ein zweites Fahrzeug vom Typ FA1/C aufgebaut; das im vergangenen September herstellte erste Fahrzeug dieses Typs wurde an Paletti gegeben.

Die Rennen waren von gemischter Qualität. Jarier war der erkennbar stärkere Fahrer des Teams. Er konnte sich mehr oder weniger regelmäßig qualifizieren. Beim dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA-West in Long Beach, bahnte sich eine Sensation an: Jarier qualifizierte seinen zerbrechlichen Osella bei vollem Starterfeld für den 10. Startplatz und ging damit noch vor John Watsons McLaren und Michael Andrettis Williams ins Rennen. Leider kollabierte am Rennsonntag in Runde 26 die Kraftübertragung, sodass Osella die gute Ausgangsposition nicht nutzen konnte.

Beim darauf folgenden Großen Preis von San Marino konnten sich erstmals beide Fahrer qualifizieren. Allerdings war das Starterfeld stark ausgedünnt. Aufgrund einer Auseinandersetzung zwischen der FISA und der FOCA gingen statt der üblichen 31 nur 14 Fahrer an den Start; die meisten britischen Rennteams (mit Ausnahme der Tyrrell) waren dem Rennen ferngeblieben. Jarier ging als Neunter ins Rennen und kam als Vierter (von fünf verbliebenen Fahrern) ins Ziel. Es war die erste Zielankunft eines Osella in den Punkterängen. Da das Rennen ungeachtet des Boykotts der FOCA-Teams voll gewertet wurde, konnte die Osella Squadra Corse gleich drei Weltmeisterschaftspunkte verbuchen. Da fiel es kaum noch ins Gewicht, daß Paletti, der sich als 13. qualifiziert hatte, bereits nach sieben Runden mit Aufhängungsschaden ausfiel.

Erst beim siebenten Rennen des Jahres, dem Großen Preis der USA in Detroit, qualifizierten sich wieder beide Osellas. Jarier ging als 22. ins Rennen, Paletti als 23. Es war Palettis erste Qualifikation bei vollem Starterfeld. Paletti zerstörte sein Auto bereits in der Einführungsrunde, und Jarier fiel im Rennen aus. Sein mechanisch fragiles Auto war der Rüttelpiste von Detroit nicht gewachsen, sodass letztlich die Aufhängung kollabierte.

Beim anschließenden Großen Preis von Kanada kam es zur Katastrophe. Paletti hatte sich wiederum für das Rennen qualifiziert. Bei der Startfreigabe beschleunigte er mit voller Kraft und übersah dabei, daß ein paar Reihen vor ihm Didier Pironi im Ferrari stehen geblieben war. Paletti schob seinen Osella mit ungebremster Kraft in das Heck von Pironis Ferrari. Während Pironi unverletzt blieb, wurde das Aluminium-Monocoque des Osella geradezu zusammengefaltet. Das Auto fing Feuer, Riccardo Paletti starb – 14 Tage nach dem Tod Gilles Villeneuves – noch auf der Rennstrecke. Vor dem Neustart zog Osella Jariers Auto zurück.

Aus Pietät – und weil kein Geld für ein neues Auto vorhanden war – verzichtete Osella für den Rest der Saison darauf, einen Ersatzfahrer für Paletti zu benennen. Jean-Pierre Jarier kämpfte weiter mit dem unzuverlässigen Osella und litt mitunter an grotesken Defekten. Beim Großen Preis von Deutschland etwa brach ihm das Lenkrad weg. Er erreichte nur noch eine weitere Zielankunft (als 14. beim Großen Preis der Niederlande).

Im Sommer 1982 wurde der FA1/C geringfügig modifiziert; er trug nun die Bezeichnung FA1/D. Urheber des Autos war Hervé Guilpin, der zuvor bei ATS tätig gewesen war. Der neue Wagen entsprach weitgehend dem Vorgängermodell und wurde zum Großen Preis von Deutschland erstmals eingesetzt, brachte aber keine Verbesserungen. Er erreichte bei den letzten Rennen der Saison keine Zielankunft.

Osella beendete die Formel-1-Saison 1982 mit drei Punkten als 12. der Konstrukteursmeisterschaft.

1983

Eingesetzte Autos:

• Osella FA1/D - Ford Cosworth DFV V8: Piercarlo Ghinzani, Corrado Fabi
• Osella FA1/E - Alfa Romeo 1260 V12: Piercarlo Ghinzani, Corrado Fabi

Die Ausgangslage

Für die Formel-1-Saison 1983 trat ein Verbot des Groundeffects in Kraft. Statt der bisherigen Flügelprofile war nunmehr ein flacher Unterboden vorgeschrieben. Dadurch trat ein erheblicher Verlust an Abtrieb auf, den die meisten Teams mit massiven Heckflügeln wettzumachen versuchten. Das galt auch für Osella. Allerdings gab es hier - anders als bei vielen Konkurrenzteams - kein von Grund auf neues Auto; vielmehr setzte Osella zunächst wieder den bereits bekannten F1/D auch in der neuen Saison ein. Giuseppe Petrotta, der verantwortliche Designer des Turiner Teams, modifizierte lediglich den Unterboden und installierte einen voluminösen Heckflügel. Das aerodynamische Konzept des überarbeiteten FA1/D war wiederum nicht im Windkanal entwickelt worden; maßgeblich war in erster Linie Petrottas Inspiration.

Die Liaison mit Alfa Romeo

Der Heckflügel beeinträchtigte, das wurde früh klar, die Aerodynamik erheblich und kostete damit Höchstgeschwindigkeit. Während viele andere Rennställe dies durch die brachiale Kraft der aufkommenden Turbo-Motoren kompensieren konnten, waren die kleinen Teams, die - wie Osella - noch immer auf den Cosworth-Saugmotor setzten, benachteiligt. Enzo Osella erkannte früh, dass sein Team jedenfalls mittelfristig einen neuen, potenteren Motor benötigte. Deshalb ging er im Frühjahr 1983 eine Verbindung zu Alfa Romeo ein, die seit Saisonbeginn ihr Formel-1-Engagement ausgelagert hatten.

In Alfa Romeos Rennsportabteilung Autodelta, die Carlo Chiti leitete, fand nun nur noch die Entwicklung der Formel 1-Chassis und der Motoren statt; der Rennbetrieb wurde hingegen seit Anfang 1983 von Gianpaolo Pavanellos selbständigem Rennstall Euroracing geleitet. Alfa Romeo setzte ab 1983 für das eigene Team einen neuen Turbo-Motor ein; dadurch wurden die alten, bereits 1976 entwickelten Zwölfzylinder-Saugmotoren vom Typ 1260 (Zwölf Zylinder, 60 Grad Zylinderwinkel, gelegentlich auch als TT33-12 bezeichnet), die bei 1979 Brabham und von 1979 bis 1982 im eigenen Team verwendet worden waren, nicht mehr gebraucht. Osella erhielt ab den Europäischen Rennen der Formel-1-Saison 1983 zunächst diese ausgedienten Saugmotoren; ein Jahr später lieferte Alfa Romeo dann die eigenen Turbomotoren an Osella. Die Verbindung zu Alfa Romeo dauerte bis 1988 an. Sie war durchaus ambivalent. Einerseits waren die durstigen, schwachen und zerbrechlichen Alfa-Motoren wesentlich verantwortlich für Osellas schwache Leistungen Mitte der 1980er Jahre; anderseits stellte Alfa Romeo Osellas einzige Möglichkeit dar, überhaupt kostengünstig an Formel 1-Triebwerke zu gelangen. Der Umstand, daß Osella auch 1987 und 1988 noch an den nicht mehr konkurrenzfähigen Turbotriebwerken festhielt, belegt, dass sich das Turiner Team nicht einmal die seinerzeit wieder zugelassenen und von den meisten kleinen Teams verwendeten Cosworth-Saugmotoren leisten konnte.

Osella baute für den Alfa-Motor ein neues Auto, den FA1/E. Der Wagen war von Tony Southgate konstruiert worden und griff zahlreiche Anlagen des Vorgänger-Fahrzeugs auf. Der britische Journalist David Hodges berichtet, dass der FA1/E im Grunde nicht mehr war als eine Adaption des FA1/D an den Alfa-Motor. Der FA1/E litt ersichtlich unter den Nachteilen des "neuen", in Wirklichkeit bereits fünf Jahre alten Motors: Der Alfa-Zwölfzylinder war groß und schwer; dadurch wurde das Handling nachteilig beeinflusst. Zudem war er durstig; das bedingte einen größeren Tank bzw. die Herabsetzung der Motorleistung, um den Verbrauch ein wenig zu reduzieren. Letztlich blieb ein Leistungsvorteil von vielleicht 30 PS gegenüber einem passabel getunten Cosworth-Motor. Ein großer Sprung war mit dem Gesamtpaket daher nicht zu erwarten.

Der erste FA1/E war zum Großen Preis von San Marino fertiggstellt. Es blieb zunächst ein Einzelstück; erst zum Großen Preis von Großbritannien konnte auch der zweite Fahrer auf einen Osella mit Alfa-Motor zurückgreifen.

Die Rennen

In der Formel-1-Saison 1983 stellte Osella wieder ein Zwei-Fahrer-Team auf die Beine. Erster Fahrer des Teams war Piercarlo Ghinzani; daneben wurde Corrado Fabi verpflichtet, den jüngeren Bruder des ebenfalls in der Formel 1 aktiven Teo Fabi.

Insgesamt verlief die Formel-1-Saison 1983 für Osella ernüchternd. Die früheren Sponsoren Denim und Pioneer hatten die Unterstützung aufgegeben; an ihre Stelle trat das pharmazeutische Unternehmen Kelémata aus Turin, das großflächig auf den nun hellblau lackierten Wagen warb, sowie einige regionale Sponsoren. All dies reichte augenscheinlich nur mit Mühe aus, um den Rennbetrieb zu finanzieren. Osella Corse war ersichtlich knapp bei Kasse und mußte vielfach improvisieren. Hinzu kam die mangelnde Leistungsfähigkeit und die erschreckende Unzuverlässigkeit der Autos. Schließlich hatte keiner der Fahrer nennenswerte Formel 1-Erfahrung. Fabi, der 1982 die Formel 2-Meisterschaft für das March-Werksteam gewonnen hatte und im Winter 1982/83 Italiens Hoffnungsträger war, bewegte bei Osella erstmals ein Formel 1-Auto, und auch Ghinzani hatte nach seinen zwei Formel-1-Versuchen aus dem Jahr 1981 keine weitere Monoposto-Erfahrung gesammelt. All dies führte dazu, dass im Laufe des Jahres keine überzeugenden Rennergebnisse eingefahren werden konnten. Qualifikationen und Nichtqualifikationen hielten sich die Waage; bei 15 Saisonrennen gab es nur drei Zielankünfte.

Bei den ersten drei Rennen der Saison traten beide Osella-Fahrer mit den modifizierten, von einem Cosworth-Motor angetriebenen FA1/D-Modellen an. Ghinzani kam mit dem Auto überhaupt nicht zurecht; in den ersten drei Rennen verpaßte er regelmäßig deutlich die Qualifikation. Das änderte sich zunächst auch mit dem neuen FA1/E mit Alfa-Motor nicht. Erst zum siebenten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA in Detroit qualifizierte er sich erstmals. Er ging als 24. ins Rennen (vor Mauro Baldi im Werks-Alfa Romeo), schied aber im Rennen wegen eines überhitzten Motors aus. In den folgenden Rennen gelang Ghinzani mehr oder weniger regelmäßig die Qualifikation, dabei kam er aber nie über die letzten drei Startreihen hinaus. Sein bestes Qualifikationsergebnis war der 23. Startplatz beim Großen Preis von Italien. Insgesamt qualifizierte sich Ghinzani zu sieben Rennen. Dabei kam er nur einmal - als Elfter beim Großen Preis von Österreich) - ins Ziel; ansonsten fiel er immer wieder mit technischen Defekten aus.

Corrado Fabi war insgesamt der erfolgreichere Fahrer. Er schaffte insgesamt neun Qualifikationen; bester Startplatz war die 22. Position beim Großen Preis von Brasilien, bei dem er u.a. den Turbo-getriebenen ATS mit BMW-Motor hinter sich lassen konnte. Auch Fabi litt an der mangelnden Zuverlässigkeit des Autos. Er kam nur zweimal ins Ziel, einmal als 10. beim Großen Preis von Österreich und ein weiteres Mal als 11. beim Großen Preis der Niederlande). Ansonsten ging auch bei ihm viel kaputt; häufigste Schadensquelle war der Motor.

1984

Eingesetzte Autos:

• Osella FA1/E - Alfa Romeo 1260 V12: Jo Gartner
• Osella FA1/F - Alfa Romeo 890T V8:

1985 bis 1990

Piercarlo Ghinzani im Osella FA1-F, beim Großen Preis von Dallas 1984

In der Formel-1-Saison 1984 gab es noch einmal WM-Punkte für Piercarlo Ghinzani, der in Imola (bei einem sehr dünnen Starterfeld) Vierter wurde. Jo Gartner, der sporadisch eingesetzte zweite Fahrer des Teams, erreichte eine weitere Zielankunft in den Punkterängen; sie kam dem Team allerdings nicht zugute, da Osella nicht bei allen Rennen des Jahres zwei Autos eingesetzt hatte.

1983 begann Osella eine sechsjährige Liaison mit Alfa Romeo. Osella übernahm zunächst die ausgedienten Zwölfzylinder-Saugmotoren von Alfa, ab 1984 dann die Achtzylinder-Turbotriebwerke, die das Team bis zum letzten Rennen der Turbo-Ära Alfa Romeo lieferte auch technische Unterstützung; so war Osellas erstes Turbo-Fahrzeug, der Osella FA 1/F, in weiten Teilen baugleich mit dem Alfa Romeo T183. Tatsächlich war der erste von zwei FA1/F-Fahrzeugen ein Auto, das Alfa Romeo 1983 aufgebaut hatte und für die Formel-1-Saison 1984 von Osella nach Änderung der Bezeichnung übernommen wurde. Die folgenden, bis 1988 gebauten Osella-Modelle bauten im weiteren Sinne auf dem Alfa Romeo T183 auf und stellten (immer neue) Abwandlungen dieses Konzepts dar.

Osella gelang es, jeweils einen (meist italienischen) Stammfahrer zu verpflichten, der mit einem Wagen für alle Rennen gemeldet wurde. Diese Rolle fiel zunächst dem Franzosen Jean-Pierre Jarier zu, später war es Piercarlo Ghinzani, der dem Team jahrelang die Treue hielt und manche Sponsoren - darunter den späteren Teameigner Fondmetal - mit Osella in Verbindung brachte. Daneben setzte Osella wiederholt weitere Fahrer ein, die für ihre Rennteilnahme zahlen mußten und damit zum Überleben des Teams beitrugen. Sie erhielten meist ältere Fahrzeuge als der Stammfahrer und waren schon deshalb benachteiligt. Einige dieser zahlenden Fahrer machten später Karriere in der Formel 1, andere verschwanden nach dem Engagement bei Osella wieder. Zahlende Fahrer, die mit Osella in der Formel 1 debütierten oder ein Comeback versuchten, waren beispielsweise Corrado Fabi, Jo Gartner, Christian Danner, Huub Rothengatter, Allen Berg, Gabriele Tarquini oder Franco Forini.

In der Formel-1-Saison 1989 wechselte Osella zu Cosworth-Saugmotoren. Mit einem vollständig neuen Design, das seine Alfa-Wurzeln endlich ablegt, und konkurrenzfähigen Pirelli-Reifen, entstand ein leistungsfähiges Fahrzeug, das bei einigen Qualifikationstrainings im Mittelfeld, mitunter auch auf einem 10. Startplatz, zu finden war. Leider ließen sich daraus keine positiven Ergebnisse herleiten, da das Auto noch immer sehr unzuverlässig war.

Nach elf wenig erfolgreichen Saisons, die unter chronischem Geldmangel absolviert wurden, beendete Osella 1990 sein Formel-1-Engagement. Der Rennstall wurde zunächst durch den langjährigen Hauptsponsor Fondmetal übernommen und nahm noch bis zum Großen Preis von Italien in Monza 1992 an der Weltmeisterschaft teil. Allerdings blieben auch unter der neuen Leitung trotz einiger guter Auftritte zählbare Erfolge aus.

Weblinks

• Offizielle Website
• Statistik zu Osella in der Formel 1