Opel CIH

Foto eines 1,9-L-CIH-Motors (19S) eines Manta-B. Der Ventilkammerdeckel wurde entfernt: freier Blick auf den Ventiltrieb.

Die Camshaft in Head-Motorenreihe der Adam Opel AG (ab 2005 GmbH) wurde Anfang der 1960er Jahre in den USA bei GM in Detroit/Michigan entwickelt. GM entschied sich dafür, das Aggregat in den neuen Opel-Reihen Rekord und KAD (Kapitän-Admiral-Diplomat – „Die großen Drei aus Rüsselsheim“) zu verwenden.

Die CIH-Motoren mit oben liegender Nockenwelle (CIH – deutsch: Nockenwelle im Zylinderkopf) lösten 1965 die bis dahin verwendeten OHV-Motoren mit einer seitlichen (untenliegenden) Nockenwelle ab; diese basierten noch auf den Motoren des Opel Super 6 und Admiral von 1937 und genügten - vor allem hinsichtlich Drehzahlvermögen und Laufruhe - nicht mehr den Ansprüchen.

Die Nockenwelle der CIH-Motoren liegt seitlich neben den Ventilen im Zylinderkopf und wird von einer Duplex-Rollenkette mit hydraulischem Kettenspanner angetrieben. Sie betätigt über Stößel und Kipphebel die in einer Reihe befindlichen hängenden Ventile. Die oben liegenden Nockenwellen vieler anderer OHC-Konstruktionenen ermöglichen hingegen noch höhere Drehzahlen, indem ihre Ventiltriebe nur Kipphebel oder Stößel verwenden, also weniger bewegliche Teile haben.

Einstellen des Ventilspiels

Zur Ventilspieleinstellung wird der Kipphebeldrehpunkt am verstellbaren Zuganker nach oben oder unten verschoben. Die Gewinde der Zugankermuttern sind selbstsichernd, sie lassen sich ohne Kontermutter verstellen. Bei den CIH-Motoren (ohne Hydrostößel) ist infolge der oben weitenteils abgedeckten Nockenwelle und aufgrund des tiefliegenden Kipphebeldrehpunktes das Einstellen der Ventile bei laufendem Motor und somit ausgesprochen geringem Zeitaufwand möglich. Später wurden die Stößel durch Hydrostößel mit dem Vorteil automatischen Ventilspielausgleichs ersetzt, womit ein Einstellen des Ventilspiels vollständig entfiel. Dies ersparte eine der bei anderen Viertakter-Herstellern komplexeren, teureren und auch fehlerträchtigsten Wartungsarbeiten. (Zu knapp eingestellte Ventile erleiden Schäden, da sie ihre Wärme am Ventilsitz nicht mehr abführen können. Zu groß eingestelltes Ventilspiel kostet Leistung; der Ventiltrieb verschleißt zudem an zu starken Schlägen bzw. Anlaufstößen.) Opel wurde mit der Einführung der Hydrostößel Vorreiter einer Wartungsvereinfachung im Massenmarkt.

Weitere Merkmale der CIH-Motoren sind Kurzhubigkeit (in seltenen Fällen auch quadratischer Hub) und eine größere Drehfreudigkeit nebst günstigem Drehmomentverlauf. In späteren Varianten sorgten sogenannte „Rotocaps“ bei jedem Ventilhub für eine kleine Drehung, was ein Einschlagen der Ventile in ihre Sitze vermeiden sollte. Der Zylinderkopf sowie der Motorblock bestehen aus Grauguss.

Nachteil der Konstruktion war der immer noch verwendete „Umstrom“-Zylinderkopf: Einlass- und Auslassseite waren auf der gleichen Seite (in Fahrtrichtung rechts) angeordnet, was durch die schlechtere Zylinderfüllung einen prinzipiell höheren Benzinverbrauch verursacht.

Später wurden im Opel Kadett D und Ascona B OHC-Motoren mit einem Querstromzylinderkopf aus Leichtmetall und einer obenliegende Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb verwendet. Die neuen Motoren waren drehfreudiger, sparsamer und hatten bessere Abgaswerte.

Da der Abgaskrümmer beim CIH-Motor direkt unter der Kraftstoffanlage lag, traten mit zunehmender Porosität der Kraftstoffschläuche, beschleunigt durch die Hitze, Benzinverluste auf mit der möglichen Folge eines Motorbrandes. Weiterer bekannter Schwachpunkt dieser Baureihe war die Wasserpumpe, die selten mehr als 60.000 km überdauerte und mitunter schon nach kaum mehr als 30.000 km versagte. Sie krankte im Wesentlichen an einem entscheidend zu kleinen Lager auf der Riemenseite und einem Abdichtungsproblem auf der Pumpenradseite. Eine geringe Förderleistung und die schlechte Anordnung im Luftstrom (längs eingebaut) bewirkte eine schlechte Kühlwirkung. Bei hoher Belastung konnte eine Überhitzung des Motors auftreten. Insbesondere die S- und die H-Motoren (Motoren mit hoher (Super) und mit besonders hoher Verdichtung), der 1,7-Liter (83 PS), der 1,9-Liter (90 und 106 PS) und 2,0-Liter (100 PS) waren in merklich höherem Maße als die schwächeren N-Motoren (Normalbenzin) von Kühlproblemen betroffen. Es gab in späteren Jahren Abhilfe in Form geänderter Wasserpumpen von Drittanbietern mit verbesserter Lagerung der Pumpenwelle, mit deren Einbau Schäden im Kühlkreislauf der Vergangenheit angehörten. Opel und die Werksvertretungen hingegen hatten sich zu diesem Problem nie bekannt, jedoch am florierenden Markt des Ersatzes der notorisch schwachen Wasserpumpen und an den ständigen Reparaturen wirtschaftlich partizipiert. Dies war für die Opel-Kunden über die gesamte Bauzeit der CIH-Motoren ein kostenträchtiger und ärgerlicher Punkt.

Eingeführt wurde die CIH-Motorentechnik 1965 mit dem Rekord B und den 2,8 Liter-Motoren des Kapitän A/Admiral A. Sie wurde bis 1986 mit Ende der Rekord-Baureihe über 20 Jahre in verschiedenen Hubraumvarianten verwendet. Mit den Modellen Opel Rekord E 1.8N, 1.8S und 1.8i wurden zuletzt auch modernere Motoren, Nachfolger des CIH-Motors, angeboten. Sie entstammen mit ihrem Aluminium-Querstromzylinderkopf dem Kadett D. Mit dem neuen Omega setzten sich bei Opel endgültig die konstruktiv auf dem CIH-Motor aufbauenden "echten" OHC-Motoren mit Leichtmetall-Zylinderköpfen durch.

Die letzten Opel-Modelle mit CIH-Motor waren der Frontera 2.4i, der Opel Omega A 2.4i, 2.6i und 3.0i sowie der Senator B 2.6i und 3.0i. Folgende Hubraumvarianten wurden im Laufe der Jahre gebaut:

4 Zylinder:

1,5 Liter Normalbenzin

1,6 Liter Normal- und Superbenzin

1,7 Liter Normal- und Superbenzin

1,9 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)

2,0 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)

2,2 Liter Superbenzin (Einspritzer)

2,4 Liter Superbenzin (Einspritzer)

6 Zylinder:

2,2 Liter Normalbenzin (ausschließlich Vergaserversion)

2,5 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)

2,6 Liter Superbenzin (Einspritzer)

2,8 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser und Einspritzer)

3,0 Liter Superbenzin (Vergaser und Einspritzer)

3,6 Liter Superbenzin (Einspritzer)

4,0 Liter Superbenzin (Einspritzer)

Quelle

• Hans-Jürgen Schneider: 125 Jahre Opel, Autos und Technik, Verlag Schneider+Repschläger 1987 (ohne ISBN)

Literatur

• Helmut Hütten: Fahrzeugmotoren. Aufbau und Wirkungsweise. (= Schriftenreihe der Adam-Opel-AG, Nr. 40) [Herausgeber: Adam Opel Aktiengesellschaft, PR Programme]