North American NA-62

North American B-25 Mitchell
Typ:	Bomber
Entwurfsland:	USA
Hersteller:	North American Aviation
Erstflug:	19. August 1940
Indienststellung:	1941
Produktionszeit:	1941 bis 1945
Stückzahl:	9.984

Der North American B-25 „Mitchell“ war ein zweimotoriger mittelschwerer Bomber des Zweiten Weltkriegs. Das Flugzeug wurde von der North American Aviation in den USA gebaut. Der Prototyp mit der Werksbezeichnung NA-62 flog erstmals am 19. August 1940. Zur Ehrung des Generals Billy Mitchell erhielt die Maschine den Beinamen Mitchell. Die „Mitchell“ wurde von den Luftstreitkräften der USA, Großbritanniens, Australiens, Chinas, der Niederlande und Russlands verwendet. Insgesamt wurden 9.984 B-25 produziert.

Doolittle Raid: B-25B auf dem Flugzeugträger Hornet

Der wohl berühmteste Einsatz der B-25 war der Angriff von Lieutenant Colonel James „Jimmy“ H. Doolittle auf Tokio, bekannt als Doolittle Raid, der am 18. April 1942, mit 16 B-25B, von Bord des Flugzeugträgers USS Hornet gestartet wurde.

Am 28. Juli 1945 flog ein B-25-Bomber wegen eines Navigationsfehlers bei schlechter Sicht in das Empire State Building.

Hauptartikel: Flugzeugkollision mit dem Empire State Building

Versionen

B-25

24 gebaut, die ersten neun Flugzeuge mit komplett nach oben ausgerichteten Flügeln, was aber die Stabilität negativ beeinflusste. Daher wurden die Außenflügel bei den folgenden Maschinen waagerecht konstruiert. Wright R-2600-9 Motoren, Bau im Werk in Inglewood, Kalifornien.

B-25A

40 gebaut. Version mit selbst-versiegelnden Tanks, Panzerung und einem modifizierten Heckstand. Ab 1942 a "RB-25A" bezeichnet.

B-25B

120 gebaut. Version ohne Heckstand, dafür mit Drehtürmen auf und unter dem Rumpf. Obwohl der Turm unter dem Rumpf eingezogen werden konnte, verringerte sich die Geschwindigkeit um 48 km/h. 23 Maschinen wurden an die Royal Air Force als Mitchell Mk I geliefert. B-25B wurden beim Doolittle Raid eingesetzt.

B-25C

1.625 gebaut. Version mit Wright R-13 Motoren, Enteisungsausrüstung und einer Kanzel für den Navigator. Die Bugbewaffung wurde um ein bewegliches und ein starres 12,7 mm-MG verstärkt (RAF "Mitchell Mk II").

TB-25C

Trainerversion der B-25C (ursprünglich als "AT-24C" bezeichnet).

B-25D-Produktion in Kansas City im Oktober 1942

B-25D

2.290 gebaut, B-25C aus dem Werk in Kansas City, Kansas.

TB-25D

Trainerversion der B-25D (ursprünglich als "AT-24A" bezeichnet), 60 umgebaut.

XB-25E

eine B-25C, die zu Tests einer Enteisungsanlage umgebaut wurde (Enteisung mittels der Motorabgase).

XB-25F-A

eine B-25C, die zu Tests einer Enteisungsanlage umgebaut wurde (elektrische Enteisung).

XB-25G

Umbau einer B-25C mit verkleideter Nase und einer Bugbewaffung von zwei starren 12,7 mm-MGs und einer 75 mm M4-Kanone.

B-25G

420 gebaut. Serienversion der XB-25G mit erhöhter Trebstoffzuladung und verbesserter Panzerung. Eine Maschine wurde zu Tests an die RAF abgegeben.

TB-25G

Trainerversion der B-25G (ursprünglich als "AT-24C" bezeichnet).

B-25H

1.000 gebaut. Verbesserte B-25G mit vier 12,7 mm-MGs im Bug und je zwei rechts und links des Rumpfes. Die M4-Kanone wurde durch die 75 mm T13E1 ersetzt.

B-25J

4.318 gebaut. Ursprünglich B-25H mit verglaster Nase, oft aber auch mit 14 bis 18 starr nach vorne feuernden 12,7 mm-MGs in verkleideter Nase. 316 an die RAF als Mitchell Mk III.

TB-25J

Trainerversion der B-25J (ursprünglich als "AT-24D" bezeichnet).

CB-25J

Als Transporter umgebaute B-25J.

VB-25J

Als VIP-Transporter umgebaute B-25J.

TB-25K

Trainerversion der B-25J mit Hughes E1-Radar, 117 umgebaut.

TB-25L

Trainerversion der B-25J, 90 umgebaut.

TB-25M

Trainerversion der B-25J mit Hughes E5-Radar, 40 umgebaut.

TB-25N

Trainerversion der B-25J, 47 umgebaut.

F-10

Umbau von 45 B-25D zu Aufklärungsflugzeugen.

PBJ der U.S. Navy

PBJ-1H der Staffel VMB-613 des U.S. Marine Corps

PBJ-1C

B-25C mit Radar, 50 umgebaut.

PBJ-1D

B-25D, Heckstand mit nur einem 12,7 mm-MG und 75 mm-Kanone der B-25H, oft mit Radar ausgerüstet. 152 umgebaut.

PBJ-1G

B-25G, eine von der U.S. Navy übernommen.

PBJ-1H

B-25H der U.S. Navy, oft mit Radar ausgerüstet. 248 von der U.S. Navy übernommen. Eine wurde für Katapultstarts ausgerüstet und vom Flugzeugträger USS Shangri-La gestartet.

PBJ-1J

B-25H der U.S. Navy mit verbesserter Funkausrüstung, oft mit Radar ausgerüstet. 255 umgebaut.

Nutzer

Mitchell Mk III der Royal Air Force

Während die United States Navy und das United States Marine Corps die PBJ nach dem Zweiten Weltkrieg nur noch bis 1948 zu Testzwecken einsetzten, nutzte die U.S. Air Force die B-25 bis 1959, vor allem als Trainer.

Neben den US-Streitkräften war Großbritannien der größte Nutzer, der im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes 910 B-25 erhielt. Innerhalb der RAF flogen auch eine aus Niederländern, eine aus Polen und eine aus Franzosen bestehende Staffel die B-25.

Ebenfalls als Folge der Lend-Lease-Vereinbarung erhielt die Sowjetunion ab Oktober 1941 insgesamt 870 B-25 der Versionen B, C und J. Die Flugzeuge wurden auf dem Seeweg (Persische Route) verschifft oder direkt über die Alaska-Sibirien-Route (ALSIB) eingeflogen.^[1]

Die Niederlande bestellten am 30. Juni 1941 für Niederländisch-Ostindien 162 B-25C, von denen die ersten jedoch die Niederländischen Streitkräfte vor deren Kapitulation im März 1942 nicht mehr erreichten. 1942 bis 1945 wurden dann 150 B-25C/D/J geliefert, die von Australien aus eingesetzt wurden. Einige waren bis 1950 im indonesischen Unabhängigkeitskrieg im Einsatz und wurden 1950 an die indonesischen Streitkräfte übergeben. Diese setzten sie bis 1979 ein. Die niederländische 320 Sqn. der RAF in Europa flog die Mitchell von 1943 bis 1951.

Australien erhielt 1944/45 30 B-25D und 20 B-25J, die bis November 1945 von der No.2 Squadron RAAF eingesetzt wurden. 1950 wurden die meisten Maschinen verschrottet.

Kanada erhielt 1944 eine Mitchell Mk I, 42 Mk II und 19 Mk III von der RAF. 1951 erwarb man weitere 75 B-25J, die vor allem für Transportaufgaben bis 1960 eingesetzt wurden.

Die Nationalchinesischen Streitkräfte erhielten im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes 100 B-25C/D und 131 B-25J während dies Zweiten Weltkrieges, die auch im darauf folgenden Bürgerkrieg eingesetzt wurden. Viele wurden 1948 nach Taiwan überführt, einige aber auch von den Streitkräften der Volksrepublik China eingesetzt.

Die Streitkräfte des Freien Frankreichs erhielten ca. 21 B-25, die die No. 342 Squadron der RAF bildeten. 1944/45 wurde daraus die GB I/20 Lorraine der Französischen Luftstreitkräfte, die bis 1947 eingesetzt wurden.

Brasilien erhielt im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes sieben B-25B, eine B-25C und 32 B-25J, die zu Patrouillen über dem Atlantik eingesetzt wurden. 1946/47 erhielt Brasilien weitere 64 B-25J, die letzten wurden 1970 ausgemustert.

Ab 1947 lieferten die USA im Rahmen des "Military Assistance Program" die B-25 an sieben lateinamerikanische Staaten, um deren Streitkräfte zu verstärken. Folgende Lieferungen sind bekannt:

• Bolivien: 13 B-25J, die bis 1979 flogen.
• Chile: 12 B-25J, die bis 1954 bei der Grupo de Bombardeo Mediano No 8 in Quintero flogen.
• Dominikanische Republik: 2 B-25H und drei B-25J
• Kolumbien: 3 B-25J, die bis 1957 flogen.
• Mexiko: 3 B-25J, die bis in die 1960er Jahre eingesetzt wurden.
• Uruguay erhielt in den frühen 1950ern 14 B-25J und eine B-25H.
• 1947 bis 1957 erhielt Venezuela 30 B-25H/J und kaufte 9 B-25 von Kanada. Sie wurden bis 1971 u.a von den Escuadrones de Bombardeo 3, 7 und 40 eingesetzt.

Erhaltene B-25J des Canadian Warplane Heritage Museum

Technische Daten

B-25J

• Spannweite: 21 Meter
• Länge: 16,5 Meter
• Höhe: 4,8 Meter
• Leergewicht: 9.580 kg
• max. Startgewicht: 19.000 kg
• Dienstgipfelhöhe: 6.500 Meter
• Reichweite: 2173 km
• Antrieb: zwei Wright Cyclone Sternmotoren mit je 1.850 PS
• Höchstgeschwindigkeit: 455 km/h
• Besatzung: 6 Mann
• Bewaffnung:
  • 4-8 12,7-mm-MGs als Abwehrbewaffnung
  • 8 vorwärtsfeuernde 12,7-mm-MGs
  • 1800 kg (4000 lb) Waffenlast für Bomben/Raketen

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Einzelnachweise

1. ↑ Hans-Joachim Mau/Hans Heiri Stapfer: Unter rotem Stern – Lend-Lease-Flugzeuge für die Sowjetunion 1941−1945. Transpress, Berlin 1991, S. 114–118